Cinquième roulage à Magny-Cours Club

Depuis mes débuts sur piste en 2012, j’ai réalisé 18 trackdays sur 9 circuits différents. Certains ne m’ont vu qu’une ou deux fois (Lédenon, le Bourbonnais, Charade, Mornay, La Châtre, Issoire et Magny-Cours F1) mais en revanche j’ai plus souvent roulé à Lurcy-Lévis (5 fois, la dernière en 2013) et sur le tracé Club de Magny-Cours, que j’adore : en 2012, 2013, 2017, 2018 puis ce jour… Avec toujours le même objectif : améliorer le chrono de la précédente journée.

Conditions météorologiques

Le brouillard rencontré le matin sur la route s’est dissipé en début de matinée et a laissé place à un beau soleil toute la journée. Lors de mes deux précédents roulages, la température atteignait plutôt une petite trentaine de degrés au plus chaud de la journée. Cette fois-ci, on est 10° en-dessous ce qui est positif pour les moteurs. La télémétrie nous dira si l’on gagne quelques km/h en vitesse de pointe.

Configuration de l’auto

Pour ce roulage à Magny-Cours, la seule évolution apportée à l’auto a été l’installation des front access panels en carbone (1,1 kg gagné). En revanche, j’ai amené l’auto en configuration légère, c’est à dire :

  • Sans catalyseur : je ne sais pas quel est l’impact réel sur le couple ou la puissance, en revanche je suis certain du gain de poids : -3,311 kg. Je roulais avec le catalyseur depuis des années, y compris sur piste, j’ai décidé de tester à nouveau sans.
  • Sans la capote ni le couvre-arceau : malgré des roulages capotés et d’autres décapotés, je n’ai pas réussi à identifier un réel gain aérodynamique qui aurait pu se ressentir sur la vitesse maximale par exemple. Situé au plus haut de la voiture, le gain de poids est par contre très intéressant : -8,305 kg.
  • Sans le siège passager (+ le rail et le harnais qui vont avec) : -7,089 kg.

Dans cette configuration, le gain de poids total atteint 74,8 kg et l’auto devait donc peser 721,2 kg. J’emploie le conditionnel car la pesée de référence a été effectuée sur une balance qui à priori surestimait légèrement… Mais j’y reviens juste après le graphique 🙂

Quelques exposants étaient présents ce jour dont France Auto Racing qui avait eu l’excellente idée d’amener des balances B-G Racing Clubman Race. J’ai immédiatement pensé au mème suivant…

… Mais le service proposé était gratuit : superbe initiative ! Je suis allé faire le plein avant la pesée afin d’être certain du niveau de carburant dans le réservoir. Problème : la pompe coupait sans cesse. Une fois le pistolet raccroché, j’ai calculé ma consommation moyenne : 117,6 km parcourus uniquement sur piste (j’avais fait le plein en arrivant au circuit) pour 17,2 litres de carburant soit 14,62 l/100 km. C’est impossible et comme j’ai l’historique de tous mes pleins depuis 2010, j’ai pu calculer ma consommation moyenne sur piste uniquement (18,88 l/100 km), donc déterminer combien j’aurai dû remettre de carburant (22,2 litres) donc combien il manquait dans le réservoir au moment de la pesée (8,2 litres) ce qui, à raison de 0,755 kg le litre de sans plomb donne un poids à rajouter de 6,2 kg. Appréciez mon honnêteté !

Au moment de la pesée, j’avais le couvre-arceau mais pas la capote. Verdict : 716 kg !

Bien entendu, il faut rajouter les 6,2 kg manquant soit 722,2 kg tous pleins faits. Seul bémol, le sol n’étant pas parfaitement plat, il est possible que la répartition gauche/droite et avant/arrière ne soit pas tout à fait juste.

Pour retomber dans la configuration que j’avais lors de la pesée de fin 2017, il faut en plus rajouter 5,5 kg de capote + 1,1 kg de front access panels carbone + 3,3 de catalyseur – 0,3 de grille avant, ce qui fait 731,8 kg. Mon auto avait donc été surestimée de 2,2 kg.

Ainsi, le poids de mon Elise S2 est de :

  • 688,7 kg sans essence et au plus light tout en étant road legal (avec phares et plaques d’immatriculation mais sans capote, sans couvre-arceau, sans hard-top et sans télémétrie)
  • 718,9 kg dans la même configuration mais tous pleins faits
  • 723,4 kg avec le hard-top et la télémétrie (donc en mode circuit hard-top)
  • 727,7 kg en mode circuit capote
  • 737,6 kg en mode confort / grand tourisme, c’est à dire catalysée, avec le second siège et la capote mais sans la télémétrie

Le gain dans la configuration la plus light est donc à ce jour de 74,9 kg soit -9,4% du poids initial de l’auto.

Télémétrie

Rien de nouveau de ce côté là, j’ai utilisé mon couple habituel Vbox Sport 20 hz (plus fiable que les GPS 10 hz que l’on trouve pour bien moins cher) avec antenne externe et OBDLink LX pour récupérer les données du calculateur. le tout transit par Bluetooth vers mon Samsung Galaxy S8 équipé de l’excellent RaceChrono Pro en version 5.5.3.

Temps au tour

Je fais un bref retour en arrière :

  • En 2012, lors de mon tout premier roulage sur cette piste, mon auto était complètement d’origine et j’avais tourné en 1’28″00
  • En 2013, un an plus tard et avec de belles évolutions apportées à l’auto (amortisseurs, jantes, semi-slicks, gain de poids déjà conséquent), j’étais en 1’23″70
  • En 2017, l’auto avait encore évoluée mais je roulais avec une géométrie en vrac et des pneus plus du tout efficaces. Sanction : 1’24″86
  • En 2018, vexé par le score de 2017, je revenais avec des jantes TMR, des semi-slicks neufs et un réservoir en aluminium, plus léger. Je décidais également de rouler capoté et cela avait payé : 1’23″46

Sans rentrer dans trop de détails et pour aller à l’essentiel : 2019 se traduit par une amélioration ! J’ai fait trois sessions dans la matinée (7, 9 puis 7 tours) avec pas mal de trafic et peu ou pas de tours clairs. A midi, l’organisateur avait prévu 9 sessions de 5 voitures qui s’élançaient avec 20 secondes d’intervalle. Cela permettait de faire 1 tour de chauffe, 2 tours couteau entre les dents puis 1 tour de refroidissement sans être gêné. C’est lors de cette session que le chrono va tomber : 1’23″27 (deux centièmes seulement au-dessus de mon optimal, somme des meilleurs secteurs pris indépendamment).

Meilleur tour de la journée en 1’23″27

L’enjeu n’était certes pas le titre de champion du monde de F1 mais on peut rapidement avoir tendance à se mettre la pression en se disant que c’est sur ces deux tours qu’il faut absolument faire quelque chose et se retrouver à sur-piloter. J’ai réussi à y aller serein, sans forcer et du coup à piloter proprement, ce qui paye toujours. C’est, au-delà du nouveau record, une source de satisfaction.

Je referai 11 tours en début d’après-midi, sans y croire concernant une amélioration du chrono (température plus élevé, record déjà acquis…) mais avec la satisfaction d’avoir aligné 5 tours consécutifs dans les 1’24 à la poursuite d’une Exige V6 Cup 430. Naturellement, il n’y a rien à faire dans les lignes droites mais dans le sinueux, j’ai le plaisir de me rapprocher ! Au final, elle me prend tout de même un peu de temps à chaque tour.

5 tours derrière une Exige V6 Cup 430

Voici la trace de mon meilleur tour avec les vmax avant freinage et vmin avant accélération. Plus haut dans ce compte-rendu, je parlais de ma vmax qui pourrait être influencée par la température un peu plus fraiche (impact positif) et par l’aéro puisque je roulais sans capote (impact négatif). Le verdict, c’est que je n’avais jamais atteint une telle vmax (169 km/h) en bout de ligne droite. C’est 3,3 km/h de plus que l’année dernière, capoté. Sur ce type de circuit plus technique que rapide, je suis tenté de conclure qu’il vaut mieux gagner du poids que de l’aéro

Comparatif avec mes chronos précédents

Intéressons nous à l’écart avec mon 1’23″46 (en bleu pâle) de l’année précédente. En bleu vif, c’est mon 1’23″27 de cette année. Le départ du graphique correspond à la ligne Start/Finish sur la trace ci-dessus.

Avant la première chicane droite-gauche, j’arrive très légèrement moins vite : 146,9 km/h contre 147,3 l’an dernier. Je suis un peu plus constant entre le droit et le gauche (un peu moins vite au début, un peu plus à la fin). L’accélération jusqu’au 180° avant la grande ligne droite est rigoureusement identique. je freine un rien plus tôt, ce qui me permet d’être un peu plus à l’aise et de passer 3 à 6 km/h plus vite dans le 180. La grande ligne droite montre que j’accélère plus fort (on est dans le détail mais l’écart augmente au fil de la ligne droite : 2 km/h, 3 km/h, jusqu’à 3,3 km/h avec une vmax de 169 cette année contre 165,7 l’année dernière. Comme avant le 180, je freine un rien plus tôt mais passe 7 km/h plus vite dans le droite de la chicane. Entre la seconde partie de la chicane (le gauche), le triple droit et le long gauche, c’est très très proche. C’est même impressionnant de voir comme les courbes sont ressemblantes, preuve que j’arrive à reproduire chaque année le même niveau de performance. L’enchainement droite-gauche-droite avant le passage de la ligne d’arrivée se passe un peu différemment : moins vite dans le premier droite mais plus vite dans le gauche puis dans le second droit. Sur les conseils de Fabien (SportAutoStore), j’ai un peu évolué à cet endroit là. Je ressors strictement à la même vitesse que l’an dernier puis l’accélération est rigoureusement identique jusqu’au moment ou je loupe le passage de la 3… En mettant sur le graphique mon régime moteur et une échelle temps, je constate qu’il me faut 4 dixièmes de seconde pour passer de 2ème en 3ème lorsque tout se passe bien. J’ai mis 8 dixièmes (le double) avec ce passage raté. Difficile de quantifier précisément le temps perdu sur le chrono final mais j’aurai sans doute pu être très proche des 1’23″00.

L’objectif est donc connu pour la prochaine fois : rentrer dans les 1’22 !

Plateau et adversaires

C’est le bien connu Motorsport Magazine qui organisait cette journée de roulage. Il s’agissait d’une première pour eux même si ce sont des habitués des lieux puisqu’ils réalisent tous les chronos des sportives qu’ils testent sur cette piste Club.

Les deux autos les moins puissantes du plateau… La palme revient à ma S2 et ses 135-140 chevaux suivie par la superbe S1 111S de 163 chevaux de mon ami Fabien (SportAutoStore). Avec respectivement 17 et 19 ans, elles n’étaient pas les plus jeunes mais ont poussé bien des véhicules plus puissants !

Quelques beaux spécimens Porsche étaient là : trois 991 GT3 RS (jaune, bleu et vert) ou encore le Boxster Speedster de l’ami Romain Monti.

J’ai pu échanger avec deux propriétaires très sympathiques qui avaient chacun une auto qui me fait rêver :

  • Un Cayman GT4 dans une magnifique livrée bleue et avec le pack carbone.
  • Une Exige V6, dans sa version Cup 430 (merci à son pilote pour le prêt de la clé allen 😉 ). Moi qui n’aime pas les autos « arlequin », c’est à dire avec plus de deux teintes majeures, j’ai adoré le combo rouge (carrosserie, stickers, étriers) et noir (jantes, pièces en carbone). En revanche à la pesée, elle est ressortie à 1130 kg soit tout de même 408 kg de plus que ma S2 (et je ne sais pas si elle avait le plein). Pas de doute, les temps ont bien changés !

Et puis il y a les autres :

  • Le gang des GT86, avec notamment Charles (@race_dream) qui a signé un superbe 1’25″xx. C’est seulement 2 secondes de plus que la GT86 Monstaka de 400 chevaux emmenée par un vrai connaisseur du tracé !
  • Une Supra. Cette auto en a fait rêver beaucoup, moi le premier. Son 6 cylindres offre l’une des plus belles sonorités que je connaisse, au même titre que celui d’une M3 e36 GT avec silencieux inox. Quand les 615 chevaux qu’elle développe sont trop pour les pneus arrières, le spectacle est grandiose !
  • Une nuée d’Alpine, dont celle préparée par BR Performance et mesurée en 1’21″31 par Motorsport Magazine.
  • Etc…

Photos et vidéos

Les photos de Nicolas, alias Bez58 (@bezillenicolas58) :

Les photos de Bourges Motorsport 18 :

Les photos de Yannick Parot (photographe officiel du magazine Motorsport) que je me suis permis d’éditer pour effacer les cônes sur la piste :

On ne peut pas montrer que les tours parfaits, alors voilà ma première figure :

Les coulisses !

Vidéo prise par Fabien :

Suivi par Fabien

2 commentaires sur “Cinquième roulage à Magny-Cours Club

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