Production :
356 ou 358 exemplaires entre mai 2007 et décembre 2011
Motorisation :
4 cylindres 1.8 Toyota 255 chevaux
Chaque génération de Lotus a eu droit à sa barquette. La première du nom fut la 340R dérivée de l’Elise S1. La génération suivante, qui nous intéresse dans cet article, sera baptisée 2-Eleven. Enfin, la 3-Eleven complètera la lignée et fera ultérieurement l’objet d’un article.
| 340R | 2-Eleven | |
|---|---|---|
| Modèle de base | Elise S1 | Exige S2 |
| Date et lieu de présentation du prototype | Octobre 1998 Birmingham Motor Show | Août 2005 Shelsley Walsh |
| Date et lieu de présentation du modèle de production | Août 1999 Hippodrome de Leicester Square – Londres | Mars 2007 Salon de Genève |
| Année-modèle | 1999-2000 | 2007-2011 |
Avant d’entrer dans le vif du sujet et d’aborder chronologiquement la genèse puis les évolutions de la Lotus 2-Eleven, résumons simplement son histoire au travers du schéma ci-dessous :
11/06/2005
C’est à l’occasion du Lotus Club International Gala Dinner qui se tenait le samedi 11 juin 2005 à Norwich que Kim Ogaard-Nielsen, PDG de Group Lotus entre novembre 2004 et mai 2006, annonce le projet « Circuit Car ». Il s’agit d’une voiture reprenant le châssis de la Lotus Elise mais destinée exclusivement à un usage piste.
12/06/2005
Un communiqué de presse publié dès le lendemain du dîner nous en apprenait plus sur la Circuit Car. Son poids devait se situer autour des 600 kg et elle ne serait équipée que d’un seul siège, même si la possibilité d’en ajouter un second par le jeu des options était déjà d’actualité. Il n’était donc pas question de refaire le coup de l’Elise Motorsport et sa conduite centrale particulièrement exclusive dans le monde automobile y compris dans le milieu de la compétition.
La motorisation serait commune avec les Elise 111R et Exige de l’époque, à savoir le 4 cylindres 1.8 d’origine Toyota. Le bloc atmosphérique de 190 chevaux devait constituer une variante « entrée de gamme » tandis que le modèle standard recevrait le compresseur Roots M62 déjà vu sur les Exige 240R puis Cup 240. La production devait débuter en décembre 2005 avec pour objectif une centaine d’exemplaires chaque année.
| Atmosphérique | Compressée | |
|---|---|---|
| 0-100 km/h | 4 secondes | 3,5 secondes |
| 0-160 km/h | < 11 secondes | < 9 secondes |
Clive Dopson, Directeur Général de la marque, précisait que la Circuit Car devait jouer un rôle clé dans le positionnement de la marque en mettant l’accent sur la performance et la présence de Lotus sur les circuits. Tony Shute, Directeur du Développement Produit, mettait quand à lui en avant que la Circuit Car s’intégrerait pleinement dans la philosophie « Performance through lightweight » de la marque.
La filiation avec la 340R est évidente puisque le concept de la barquette sans porte est repris.
17/08/2005
Après 11 semaines seulement de développement, un communiqué de presse Lotus venait annoncer la première apparition officielle du prototype Circuit Car du 19 au 21 août 2005. L’évènement retenu était la course de côte de Shelsley Walsh dont la première édition s’était tenue exactement 100 ans plus tôt. Pour la petite histoire, il se murmure que c’est l’organisateur de l’évènement qui aurait demandé à Lotus s’il était possible de préparer une auto un peu spéciale pour l’occasion !
Le communiqué de presse mentionnait des disques de frein mesurant 282 mm de diamètre. Je pense qu’il s’agit d’une erreur car tout le reste de la gamme utilisait alors des disques de 288 mm (Elise comme Exige). Pour ce premier évènement, la Circuit Car sera équipée des jantes forgées 5 branches Lotus Sport et de slicks Yokohama A005 en spécification Hill Climb.
Elle revendiquait 650 kg dans sa variante compressée, les caractéristiques étaient les mêmes que celles des Exige 240R puis Cup 240. Elles évolueront légèrement un peu plus tard, avant l’entrée en production. La boite 6 vitesses C64 d’origine Toyota intégrait un différentiel ouvert. Un prototype de système de contrôle de traction était en cours de développement. Il sera opérationnel seulement quelques heures avant la présentation officielle de l’auto. Lors de sa validation finale, il sera intégré au calculateur Lotus qui passera du code T4 au code T4e.
| Atmosphérique | Compressée | |
|---|---|---|
| Puissance | 190 chevaux à 8000 tr/m | 243 chevaux à 8000 tr/m |
| Couple | 181 Nm à 7000 tr/m | 236 Nm à 7000 tr/m |
Information intéressante, la date de début de production avait glissé de décembre 2005 à mi-2006 avec le même objectif de 100 exemplaires par an. Les tarifs évoqués pour le marché britannique étaient de 25.000 £ (37.000 € en 2006) pour la version de base et jusqu’à 40.000 £ (59.000 €) pour une version complètement optionnée. Enfin, on apprenait qu’un pack SVA (Single Vehicle Approval) devait permettre de faire homologuer la Circuit Car en Grande-Bretagne et ainsi pouvoir rouler sur route ouverte.
Le châssis de ce prototype a des pontons plus hauts que les Elise et Exige S2. La fiche technique ci-dessous ne fait pas apparaitre tous les éléments standards mais seulement ceux qui peuvent être remplacés par une autre option :
| Standard | Option | |
|---|---|---|
| Moteur | Toyota 2ZZ-GE Compresseur Roots M62 | Toyota 2ZZ-GE Atmosphérique |
| Transmission | Différentiel ouvert | Différentiel à glissement limité |
| Jantes | Jantes 8 branches Y (Exige standard) | Jantes forgées 7 branches Jantes forgées 5 branches Lotus Sport |
| Pneus | Yokohama Advan A048 | Yokohama A005 (slicks) Yokohama A005 Hill Climb spec Yokohama A006 (slicks pluie) |
| Suspensions | Amortisseurs Bilstein | Amortisseurs Öhlins 2 voies |
| Aérodynamique | Aileron arrière | Aileron arrière en carbone deux éléments |
| Intérieur | Siège conducteur | Siège passager + harnais Harnais 6 points |
| Pack | Sports Pack : Améliorations dynamiques Track Pack : Siège passager et harnais SVA Pack : Homologation routière Race Pack : Homologation FIA et MSA | |
| Autre | Traction control Silencieux course (105 dB) Protections de carrosserie Sessions de pilotage |
19-21/08/2005
La Circuit Car a fait sa première apparition. Elle était pilotée par Tony Shute, alors Directeur du Développement chez Lotus. Ce dernier avait déjà travaillé sur de très beaux modèles conçus pour la piste comme l’Elise S1 Sport 190 ou la 340R Exposé.
La Circuit Car, en tant que prototype, courait dans la catégorie « Modern Sports Libre Cars & Group B Rally Cars » en compagnie d’autos telles que Pilbeam MP43 et MP92, MG Metro 6R4 ou Triumph TR8. Elle effectuera cinq montées : deux entrainements le vendredi puis un entrainement et deux chronos officiels le dimanche.
| Montée | Date | Type | Chrono | Commentaire |
|---|---|---|---|---|
| 1 | 19/08/2005 | Entrainement | 34″55 | |
| 2 | 19/08/2005 | Entrainement | ? | Légère amélioration par rapport à la montée 1 |
| 3 | 21/08/2005 | Entrainement | ? | Similaire aux chronos des montées 1 et 2 |
| 4 | 21/08/2005 | Chrono | 33″13 | |
| 5 | 21/08/2005 | Chrono | ? | Un peu plus lent que la montée 4 |
Ce ne sont pas du tout les mêmes autos mais à titre informatif, la Gould GR55 victorieuse cette année là avait signé un chrono de 23″86.
Le chrono de la première montée avait satisfait les équipes Lotus mais Tony Shute trouvait le sous-virage trop marqué. Un réglage des suspensions et une nouvelle géométrie à l’avant permirent une légère amélioration lors de la seconde montée. Quelques autres ajustements furent réalisés avant la journée du dimanche, incluant une retouche aérodynamique sur l’aileron, sans effet majeur sur le chrono de la troisième montée. Il est aussi vrai que les conditions peuvent être bien différentes à deux jours d’intervalle. A nouveau, les équipes peaufinent les réglages et notamment le traction control pour le départ. L’impact est sensible puisque le chrono tombe de presque 1,5 secondes. Avant la cinquième et dernière montée, l’aileron arrière est réglé pour générer moins d’appui, ce qui ne permettra pas d’améliorer le chrono de la dernière montée.
Nick Adams, le Directeur de l’Ingénierie, expliquait dans une interview accordée à Piston Heads que l’aérodynamique commençait à être efficace dès 65 km/h. La Circuit Car pesait 650 kg mais il espérait que son poids diminue d’une cinquantaine de kilos sur la version de production entre autre grâce à l’utilisation de panneaux de carrosserie toujours en fibre mais amincie. L’écoulement des flux d’air devait être optimisé afin de permettre le montage d’un échangeur plus petit et donc plus léger. L’histoire nous apprendra que l’auto de production sera finalement 20 kg plus lourde que la Circuit Car.
Les panneaux de carrosserie, autant que faire se peut, étaient vissés et non rivetés afin de permettre un remplacement plus simple et moins couteux. Russell Carr, Directeur du Design, ajoutait que l’esthétique de l’auto répondait à un maximum d’exigences fonctionnelles et aérodynamiques.
12/09/2005
J’ai trouvé quelques photos de la Circuit Car datées du 12 septembre 2005, possiblement à un autre évènement à Shelsley Walsh.
Crédit photos : Mark Derry
Septembre 2005
La première « Circuit Car News Letter » a été envoyée en septembre 2005. Signée par Nick Adams qui était en charge du développement de l’auto, il parlait des débuts de la Circuit Car lors de la course de côte de Shelsley Walsh et se satisfaisait de l’accueil chaleureux reçu par l’auto ainsi que de ses bonnes performances.
Sur les photos, la Circuit Car avait troqué ses jantes forgés et ses slicks pour le modèle Exige Y classique et des semi-slicks. Je n’ai pas la référence des deux lapins collés sur la planche de bord.
Les abonnés à la newsletter apprenaient que dès le retour de Shelsley Walsh, le développement de l’auto s’était poursuivit : nouveaux triangles supérieurs à l’avant et bras de direction pour corriger la géométrie et pouvoir rouler avec une hauteur de caisse très faible tout en supprimant le sous-virage, nouveau carter d’huile cloisonné, passage en soufflerie pour valider l’équilibre de l’auto… Avec ces évolutions, la vitesse maximale atteinte dans la ligne droite d’Hethel serait passer de 206 km/h à 233 km/h. Ceux qui font de la piste pourront mettre en perspective un gain de 27 km/h sur une même piste avec un même pilote… Les roues devaient être carrées lors des premiers essais ou, autre possibilité, le compresseur n’était pas installé.
Janvier 2006
La seconde et à ma connaissance dernière « Circuit Car News Letter » était toujours signée par Nick Adams. Il indiquait que les problèmes de sous-virage étaient solutionnés et qu’il ne restait plus que les réglages finaux des amortisseurs et le choix de la dureté des ressorts.
Plusieurs sessions en soufflerie à Nuneaton (près de Birmingham) ont permis d’apporter un certain nombre de retouches permettant d’améliorer la stabilité à haute vitesse et l’aérodynamique de manière générale. Le positionnement et l’angle de l’aileron et de la lame avant ont été revus. C’est étonnant mais la communication de l’époque ne portait pas sur l’amélioration du temps au tour à Hethel mais sur la vitesse de pointe… La Circuit Car pouvait désormais atteindre 241 km/h.
Le poids affiché n’avait pas baissé de 50 kg comme espéré mais augmenté de 20 kg pour atteindre 670 kg tous pleins faits. La déclinaison atmosphérique, donc sans compresseur, pesait 20 kg de moins soit 650. La date d’entrée en production n’était pas encore connue.
02/03/2006
Le plus ancien enregistrement que l’on peut retrouver sur le site officiel de Lotus date du 2 mars 2006. On parlait toujours de la « Circuit Car », son nom officiel n’ayant pas encore été validé. Certains visiteurs du Salon de Genève (qui se tenait du 2 au 12 mars 2006) avaient pu discuter avec des responsables de chez Lotus. Ces derniers laissaient entendre que le projet était un peu délaissé (avec la sortie de l’Europa), pour ne pas dire abandonné.
15/06/2006
Le 15 juin 2006, la page dédiée sur le site Lotus avait évoluée. Il n’était plus question d’un démarrage de production au printemps 2006 ni du début des ventes à l’été de la même année, ni de la newsletter.
01/10/2006
La Circuit Car est aperçue sur une autoroute française :
01/11/2006
La Circuit Car était toujours en cours de développement. Elle est venue rouler à Spa-Francorchamps à l’occasion de la première édition des Lotus Days organisée par Thierry Verhiest. Elle s’est crashée vers 15 heures après le virage de Pouhon, en suivant une Exige Cup pilotée par Luc de Cock (vainqueur de la Lotus Cup Europe 2006). Touchée à l’arrière, elle a été remorquée, bâchée puis remise rapidement dans le camion Lotus. Notez qu’elle était équipée des jantes classiques d’Exige S2. Elle sera réparée avec une carrosserie de pré-série de couleur blanche que vous pourrez voir plus bas dans cet article.
Crédit photos : Lotusbert on Seloc forums
Crédit photos : D-Racing
28/02/2007
Un nouveau communiqué de presse vient de tomber : fini la Circuit Car, place à la 2-Eleven (et non 2-11) ! Avec 670 kg, le poids annoncé était 20 kg supérieur à celui de la Circuit Car. La puissance était légèrement revue à la hausse avec 255 chevaux puisque la 2-Eleven bénéficiait des dernières évolutions comme l’Exige Cup 255 présentée quelques mois plus tôt, en décembre 2006. Détail amusant, son VIN ne comporte pas le numéro fétiche 111 mais le 123. Elle a tout de même droit de paraitre sur 111racers 🙂
| Circuit Car | 2-Eleven | |
|---|---|---|
| Puissance | 243 chevaux à 8000 tr/m | 255 chevaux à 8000 tr/m |
| Couple | 236 Nm à 7000 tr/m | 242 Nm à 7000 tr/m |
Notez la différence d’esthétique selon que la photo soit prise avec un objectif grand-angle (à gauche) ou standard (à droite).
La production devait cette fois-ci débuter en avril 2007 (pour rappel, Lotus avait d’abord parlé de décembre 2005 puis de mi-2006) au sein des ateliers Lotus Sport. Une plaque numérotée serait apposée. Un bon point pour tenir un registre (en bas de cet article) !
Il était également indiqué que la 2-Eleven ne serait initialement disponible qu’en Launch Edition, c’est-à-dire en version compressée et dans une teinte noire, jaune et grise avec des stickers. Il était possible d’opter pour le pack SVA (Single Vehicle Approval) ou non, auquel cas la 2-Eleven était dans sa définition Track. Dans le premier cas, le 12ème caractère du VIN était un F (RHD) ou un G (LHD) et l’auto recevait des phares, un catalyseur trois voies et un aileron arrière simple. En Track, le 12ème caractère du VIN était un H (LHD) ou un J (RHD), l’aérodynamique était plus travaillé avec une lame avant majorée et un aileron arrière en carbone générant plus d’appui, un siège baquet FIA et des feux stop. Son prix était de 39.995 £ (58.500 €) TVA comprise. Le pack SVA pour le marché britannique était facturé 1.100 £ (1.600 €) et incluait le premier entretien, les plaques d’immatriculation et le plein de carburant. En Europe continentale, la 2-Eleven Track était vendu 49.575 € hors taxes. Le prix n’était pas encore arrêté pour les autres marchés internationaux.
En plus de la livrée Launch Edition présentée sur ces photos, quatre variantes différentes ont également existé, toutes avec les mêmes formes de stickers. Je n’ai pas réussi à déterminer si ces options étaient disponibles dès le lancement ou un peu plus tard, aucun communiqué de presse ni aucune brochure officielle n’en faisant état.
| Carrosserie | Stickers | |
|---|---|---|
| Launch Edition | Sport Black (B111) Arctic Silver (B115) | Lotus Sport Yellow Arctic Silver (B115) |
| Green Dragon | Lotus Racing Green (B119) Arctic Silver (B115) | Lotus Sport Yellow (B112) Arctic Silver (B115) |
| Yellow Hornet | Saffron Yellow (B106) Sport Black (B111) | Sport Black (B111) Arctic Silver (B115) |
| Orange Bobcat | Chrome Orange (B25) Sport Black (B111) | Sport Black (B111) Arctic Silver (B115) |
| Red Scorpion | Ardent Red (B94) Scuba Blue (B136) | Aspen White (B113) Scuba Blue (B136) |
La 2-Eleven était désormais équipée d’un Accusump (réservoir d’huile évitant les déjaugeages) ainsi que de deux radiateurs air/huile. Le châssis d’Elise d’origine est modifié avec des pontons plus hauts et forme une véritable baignoire. La carrosserie qui l’entoure ne pèse que 40 kg et il est amusant de lire que la durabilité et la qualité de la peinture pouvaient ne pas correspondre aux standards d’autres voitures plus conventionnelles ! Carrosserie et peinture étaient d’ailleurs exclue de la garantie. Les jantes 5 branches en aluminium forgé seront finalement montées de série.
06/03/2007
Le 6 mars 2007, deux jours avant l’ouverture du Salon de Genève, le site Lotus avait été mis à jour et reflétait les dernières informations connues issues du précédent communiqué de presse. Pour l’anecdote, c’est la 2-Eleven #001 qui a été prêtée par son propriétaire pour toutes les photos de presse. Les essais routiers étaient réalisés avec l’ex Circuit Car. Les deux autos partageaient la même immatriculation : AU56 EHT. Et pour l’anecdote dans l’anecdote, la #001 est la seule 2-Eleven a posséder une plaque Lotus Sport en aluminium rivetée aux pieds du passager. Elle porte l’inscription « Type: LOTUS ELEVEN ». Toutes les autres (tout du moins toutes celles qui sont numérotées) ont une plaque noire collée sur le tableau de bord avec « Type: 2-ELEVEN ».
14/03/2007
Le site officiel Lotus devenait plus précis : les 670 kg indiqués sont un poids à vide pour la version atmosphérique (alors qu’il s’agissait auparavant du poids de la version compressée, 20 kg plus lourde que l’atmosphérique). Le poids de la version compressée en ordre de marche et avec les fluides est de 745 kg.
23/09/2007
Après son crash à Spa-Francorchamps le 1er novembre 2006, la Circuit Car avait été reconstruite avec une carrosserie de pré-série blanche. La voici en photo lors des 40 ans de l’usine d’Hethel, le 23 septembre 2007.
Un grand merci à Jean-Pierre pour la photo et les précieuses informations 🙂
31/10/2007
Le site officiel Lotus indiquait que les versions Road et Track recevrait le Traction Control. Le calculateur Lotus T4 indiqué dans la première fiche technique de 2006 avait cédé sa place au modèle T4e qui savait gérer cette fonctionnalité. La liste des options initialement publiée avant la sortie officielle de l’auto s’était fortement réduite : les jantes 5 branches en aluminium forgé et les amortisseurs Öhlins 2 voies devenaient des équipements standards.
| SVA Pack | Sièges baquets Probax en cuir Harnais 4 points conducteur et passager Phares à l’avant et à l’arrière Lame avant et aileron arrière compatibles SVA Calculateur avec cartographie compatible SVA et catalyseur |
| Track Pack | Siège baquet conducteur Lotus Sport Recaro Harnais 6 points conducteur Aileron arrière réglable en carbone Lame avant Track Feu stop et feu de pluie Calculateur et cartographie Track sans catalyseur |
| Autres options | Étriers de freins peints en jaune Stickers latéraux « 2-Eleven » |
Point important, les communications de Lotus Sport stipulaient bien que l’auto était réservée à un usage piste à l’exception du Royaume-Uni ou elle pouvait faire l’objet d’une procédure SVA. Le Track Pack ne pouvait être monté qu’en usine sur des 2-Eleven ayant un VIN reflétant l’usage circuit exclusif de l’auto.
La garantie était différente de celles des autres modèles de la gamme (exception faite il me semble des Exige Cup) : par défaut, elle n’existait pas. Seules les autos recevant le pack SVA pouvait être garantie 1 an ou 12.000 miles à condition qu’un certificat de garantie soit complété par le concessionnaire et le propriétaire de l’auto.
02/2008
Lotus avait lancé la 2-Eleven avec pour objectif une présence plus importante sur les circuits mais la cible initiale n’était pas la compétition. Pour la saison 2008, la GT4 European Cup voit apparaitre une nouvelle catégorie Sports Light dont la représentante phare est la KTM X-Bow (apparue un an plus tôt).
En février 2008, Thierry Verhiest (important concessionnaire Lotus en Belgique) fait une demande à Lotus Sport : un de ses clients souhaite prendre part au championnat belge BelCar 2008 avec une 2-Eleven qui aurait les spécifications GT4 Sports Light. Les ingénieurs Lotus sont habitués à travailler dans des délais très courts et la conception de cette nouvelle auto ne dérogera pas à la règle avec 6 semaines entre la demande du client et la réception de l’auto par le client. Connue en interne sous le nom de GT4 BelCar, elle recevait un nombre important de modifications :
- Amortisseurs Öhlins 2 voies revus
- Slicks Pirelli
- Arceau cage FIA
- Réservoir FIA 70 litres
- Couvre-tonneau rigide
- Volant-moteur allégé
- Poulie de vilebrequin allégée
- Échappement de la Lotus Exige GT3 Concept de 2007
- Filtre à air compétition
- Nouvelles spécifications du compresseur
- Bougies plus performantes
- Supports moteur plus rigides
Engagée par la team belge AD Sport dans la catégorie GT4 du BelCar et pilotée par Harry Steegmans et Éric Bruynoghe, elle affrontera quatre autres autos dans sa catégorie lors de sa première course à Zolder le 13 avril 2008 : une Porsche 996 GT3 Cup, une Aston Martin Vantage N24 et deux Ginetta G50. Même si la Porsche dominait les débats, la 2-Eleven était au niveau des Ginetta G50 lancées elles aussi en 2008 et pourtant plus puissantes (370 chevaux) mais également plus lourdes (1000 kg). La 2-Eleven prendra part aux trois premières courses seulement, toujours dans sa livrée rouge. A noter, le championnat avait accepté cette auto alors même qu’elle n’avait pas encore reçue son homologation.
| Date | Course | Engagé en GT4 |
|---|---|---|
| 13/04/2008 | Zolder | 111 – Lotus 2-Eleven (AD Sport) Streegmans / Bruynoghe #121 – Ginetta G50 (KS Motorsport Belgium) Vandermaesen / Van Bellingen #122 – Ginetta G50 (KS Motorsport Belgium) Cloet / Redant #123 – Porsche 996 GT3 Cup (Powercars Racing) Van Oost / Sougnez #177 – Aston Martin V8 Vantage N24 (Accent Racing) Cracco / Van Audenhove |
| 10/05/2008 | Dijon | 111 – Lotus 2-Eleven (AD Sport) Streegmans / Bruynoghe #121 – Ginetta G50 (KS Motorsport Belgium) Vandermaesen / Van Bellingen #123 – Porsche 996 GT3 Cup (Powercars Racing) Van Oost / Maes #177 – Aston Martin V8 Vantage N24 (Accent Racing) Cracco / Van Audenhove |
| 01/06/2008 | Zolder | 111 – Lotus 2-Eleven (AD Sport) Streegmans / Bruynoghe #123 – Porsche 996 GT3 Cup (Powercars Racing) Van Oost / Maes #164 – Porsche 996 GT3 Cup (Speedlover) Van Audenhove / Van Rossem |
| 12/07/2008 | Spa-Francorchamps | #123 – Porsche 996 GT3 Cup (Powercars Racing) Van Oost / Sougnez #177 – Aston Martin V8 Vantage N24 (Accent Racing) Cracco / Jennen |
| 31/08/2008 | Zolder (24 heures) | #116 – Ford Mustang FR500C (VDS Racing Adventures) Deridder / Van Der Straten / Morlet #123 – Porsche 996 GT3 Cup (Powercars Racing) Van Oost / Van Delm / Van Elslander / Van Rossem #150 – Porsche 996 GT3 Cup (First Motorsport) Van Rompuy / Jeuris / Van Rompuy / Beliën #161 Marcos Mantis Cup (Moritz Racing) Moritz / Moritz / Hertzberger 164 – Porsche 996 GT3 Cup (Speedlover) Van Beurden / Van Uytsel / Van Loo / Matot #177 – Aston Martin V8 Vantage N24 (Accent Racing) Cracco / Van Audenhove / Jennen / Peeters |
| 21/09/2008 | Spa-Francorchamps | #123 – Porsche 996 GT3 Cup (Powercars Racing) Van Oost / Maes |
| 19/10/2008 | Zolder | #123 – Porsche 996 GT3 Cup (Powercars Racing) Van Oost / Jonckheere #160 – Porsche 996 GT3 Cup (Lammertink Racing Team) Schulz / Schulz #177 – Aston Martin V8 Vantage N24 (Speedlover) Verdonck / Van Audenhove |
Dans le même temps, une 2-Eleven GT4 Sports Light engagée par Lotus Cars participera au championnat GT4 European Cup dans un but de développement pour la saison suivante. Malgré un engagement à Silverstone, elle ne prendra pas le départ. Elle ne sera pas engagée à Monza mais reviendra à Oschersleben (en Allemagne) entre les mains de Gavan Kershaw. Elle terminera seconde des Sports Light mais avec le meilleur temps au tour. Elle était alors dans une livrée blanche avec les jantes forgées à 5 branches. Spa-Francorchamps ne sera pas un succès puisque la 2-Eleven emmenée par Stefano d’Aste (aujourd’hui dirigeant de PB Racing et concessionnaire Lotus à Bergame) et Gavan Kershaw ne franchira par la ligne. Cette fois-ci, elle était jaune et noire avec des stickers argent (sa livrée de présentation officielle en fin d’année 2008) et avait des jantes spécifiques (Team Dynamics ?). Lors de cette course, il faut noter qu’une certaine Exige était engagée en GT4 par Lotus Cars… Il s’agissait d’une auto en cours de développement qui devait prendre part au championnat en 2009. Sa livrée était identique à celle de la 2-Eleven.
| Date | Course | Engagé en GT4 Sports Light |
|---|---|---|
| 20/04/2008 | Silverstone | #100 – KTM X-Bow (Reiter Engineering) Catharina Felser #101 – KTM X-Bow (Reiter Engineering) Christopher Haase / Denis Retera #111 – Lotus 2-Eleven (Lotus Cars) Edward Morris |
| 18/05/2008 | Monza | #100 – KTM X-Bow (Reiter Engineering) Catharina Felser #101 – KTM X-Bow (Reiter Engineering) Christopher Haase / Denis Retera |
| 06/07/2008 | Oschersleben | #100 – KTM X-Bow (Reiter Engineering) Catharina Felser #101 – KTM X-Bow (Reiter Engineering) Christopher Haase / Denis Retera #211 – Lotus 2-Eleven (Lotus Cars) Gavan Kershaw |
| 03/08/2008 | Spa-Francorchamps | #100 – KTM X-Bow (Reiter Engineering) Catharina Felser #101 – KTM X-Bow (Reiter Engineering) Christopher Haase / Denis Retera #102 – Donkervoort D8GT (Donkervoort Automobielen) Denis Donkervoort #103 – Donkervoort D8GT (Donkervoort Automobielen) Stephane Wintenberger #211 – Lotus 2-Eleven (Lotus Cars) Stefano d’Aste / Gavan Kershaw |
| 14/09/2008 | Brno | #100 – KTM X-Bow (Reiter Engineering) Catharina Felser #101 – KTM X-Bow (Reiter Engineering) Christopher Haase / Denis Retera #102 – Donkervoort D8GT (Donkervoort Automobielen) Denis Donkervoort #103 – Donkervoort D8GT (Donkervoort Automobielen) Stephane Wintenberger |
| 05/10/2008 | Nogaro | #100 – KTM X-Bow (Reiter Engineering) Catharina Felser #101 – KTM X-Bow (Reiter Engineering) Christopher Haase / Denis Retera #102 – Donkervoort D8GT (Donkervoort Automobielen) Denis Donkervoort #103 – Donkervoort D8GT (Donkervoort Automobielen) Stephane Wintenberger |
Combien de 2-Eleven seront converties aux spécifications GT4 Sports Light ? Vraisemblablement moins de 10 mais il est impossible de le savoir exactement. Quoi qu’il en soit, ce sont bien des 2-Eleven classiques dotées de la plaque numérotée Lotus Sport dans l’habitacle.
04/03/2008
Dès les premières communications de la marque sur la Circuit Car, il était question de deux motorisations : l’une atmosphérique et l’autre compressée. Dans les faits, les premières 2-Eleven produites (Launch Edition) ont toutes étaient compressées (ce que corrobore mon registre ci-dessous puisque la première auto atmosphérique porte le numéro #221). Le 4 mars 2008, un communiqué de presse de la marque annonçait l’arrivée de Lotus 2-Eleven « Entry Level ». Il s’agissait ni plus ni moins que de la 2-Eleven dans sa configuration atmosphérique. dont le poids était de 720 kg en ordre de marche contre 745 pour la version compressée.
| Atmosphérique 190 chevaux | Compressée 255 chevaux | |
|---|---|---|
| ### Mesures en mph ### | ||
| 0-60 mph | 4,3″ | 3,8″ |
| 0-100 mph | 11,1″ | 8,9″ |
| 30-50 mph en 4ème | 3,7″ | 3,0″ |
| 40-60 mph en 4ème | 3,7″ | 3,2″ |
| 50-70 mph en 5ème | 5,6″ | 4,2″ |
| 1/4 mile | 13,1″ | 12,2″ |
| ### Mesures en km/h ### | ||
| 0-100 km/h | 4,5″ | 4,0″ |
| 80-120 km/h en 4ème | 4,9″ | 3,6″ |
| 80-120 km/h en 5ème | 6,7″ | 5,3″ |
| Vitesse maximale | 225 | 241 |
A cette date, Lotus indiquait que la Launch Edition allait être limitée entre 80 et 100 exemplaires malgré déjà 160 commandes. Les clients pour lesquels l’auto n’étaient pas encore entrée en production auraient alors le choix de basculer sur une version Entry Level et de l’optionner comme ils le souhaitaient. De série, elle recevait les jantes Y de l’Exige et des amortisseurs Bilstein non-réglables avec une hauteur de caisse de 100 mm à l’avant et 110 mm à l’arrière. Les packs suivants étaient ensuite proposés :
| Prix TTC | ||
|---|---|---|
| 255 hp Supercharger Pack | 4.495 £ | Kit compresseur + collecteurs Pompe à essence Intercooler air/air Embrayage Motorsport Double radiateur air/huile Calculateur spécifique Stickers « Supercharged » |
| Sport Pack (permet un gain de poids de 5 kg) | 3.495 £ | Jantes en alu forgé à 7 branches (6*16 et 7,5*17) Amortisseurs Öhlins 2 voies Plaquettes de frein Pagid RS14 Durites de frein aviation Contrôle de traction réglable |
| Aero Pack (circuit uniquement, permet un gain de poids de 0,5 kg) | 1.995 £ | Aileron arrière réglable en carbone Plaques latérales en alu sur aileron arrière Lame avant majorée |
| Track Day Pack (circuit uniquement, augmente le poids de 6,5 kg) | 1.495 £ | Feux arrière Faisceaux pour les feux arrière Comodo de clignotants Interrupteur d’anti-brouillard arrière Rétroviseurs extérieurs Extincteur à main Anneaux de remorquage avant et arrière |
| Track Day Pack avec phares (circuit uniquement, augment le poids de 14 kg) | 2.495 £ | Phares avant Clignotants avant Support pour phares avant Répétiteurs latéraux Feux arrière Faisceaux pour les phares Panneau de commande pour les phares Comodo de clignotants / appels de phare Klaxon Rétroviseurs extérieurs Extincteur à main Anneaux de remorquage avant et arrière |
| SVA Pack (doit être choisi à la commande, ne peut pas être installé après coup à cause du VIN, augmente le poids de 15,5 kg) | 3.495 £ | Support de plaque avant Support de plaque arrière + éclairage Phares avant Clignotants avant Support pour phares avant Répétiteurs latéraux Feux arrière Faisceaux pour les phares Panneau de commande pour les phares Comodo de clignotants / appels de phare Klaxon Catalyseur Rétroviseurs extérieurs Garnitures (?) Coupe-circuit en alu anodisé rouge Certificat d’homologation |
En plus de ces packs, des options seules étaient possibles :
| Option | Prix TTC |
|---|---|
| Siège passager Lotus Sport sur support fixe + harnais 4 points | 750 £ |
| Sièce conducteur FIA + support FIA + harnais 6 points | 750 £ |
| Siège cuir jaune et noir Launch Edition (prix par siège, siège Sport uniquement) | 350 £ |
| Pack déco Launch Edition | 2.495 £ |
| Étriers de frein peints (4 couleurs au choix dont bleu et rouge) | 495 £ |
| Jantes en alu forgé à 5 branches (6*16 et 7,5*17) (uniquement avec Pack Sport) | 500 £ |
| Double radiateur air/huile (2-Eleven atmosphérique uniquement, livré avec durites, supports et plaque thermostatique) | 995 £ |
| Différentiel à glissement limité Torsen | 995 £ |
| Différentiel à glissement limité à disques | 1.695 £ |
| Volant amovible Momo | 395 £ |
| Silencieux stage 1 (en inox) | 285 £ |
| Bache anti-pluie | 180 £ |
| Tubulures d’intercooler polies (avec un humour très british, Lotus décrivait cette option comme « permettant de se démarquer de la foule ») | 195 £ |
| Anneaux de remorquage avant + arrière (livrés avec supports et grille percée à l’avant) | 250 £ |
| Extincteur à main (capacité 1 litre, livré avec support de fixation) | 65 £ |
| Extincteur à déclenchement électrique (capacité 4 litres, livré avec support, tuyaux, 4 buses, boitier de contrôle et boutons de déclenchement interne et externe) | 1.495 £ |
| Réservoir FIA FT3 70 litres (livré avec fixations et adaptateurs nécessaires + étiquette avec date de fabrication et homologation) | 2.495 £ |
| Certificat FIA et autocollant pour l’arceau | 95 £ |
| Bâche de protection (2-Eleven avec petit aileron SVA) | 295 £ |
| Bâche de protection (2-Eleven avec gros aileron Track) | 295 £ |
| Couvre-tonneau en tissu | 495 £ |
| Carrosserie en carbone (tous les éléments sont disponibles) | A la demande |
| Couvre-tonneau et saute-vent en fibre | 1.250 £ |
| Couvre-tonneau en carbone | A la demande |
| Étriers AP Racing 4 pistons à l’avant (et disques sur bol alu en 308 mm) | 1.495 £ |
| Connecteur externe Anderson et câbles pour batterie (avec grille spécifique percée à l’arrière gauche) | 250 £ |
Après avoir révélée la 2-Eleven Launch Edition (compressée) lors du Salon de Genève 2007, c’est l’édition 2008 de ce dernier accueillerait une 2-Eleven Entry Level dans une livrée carbone apparent avec un kit déco différent de celui de la Launch Edition. Par le jeu des options, elle était également compressée et recevait le couvre-tonneau, les gros freins 4 pistons AP Racing à l’avant et les packs Aero et Sport. A noter, l’option carrosserie carbone abaissait le poids de 20 kg soit 700 tout rond pour la 2-Eleven atmosphérique et 725 pour la compressée. Combien de 2-Eleven y auront droit et quel était le montant de l’option ?
Voici le détail des émissions sonores selon la motorisation, la présence ou non du catalyseur et le type de mesure :
| Atmosphérique | Compressée | ||
|---|---|---|---|
| Non catalysée | Statique à 50 cm | 97 dB | 97 dB |
| Non catalysée | 30 mph pleine charge en 3ème | 86 dB | 88 dB |
| Catalysée | Statique à 50 cm | 96 dB | 96 dB |
| Catalysée | 30 mph pleine charge en 3ème | 78 dB | 80 dB |
En août 2005, alors qu’on ne parlait encore que de Circuit Car, Lotus avait annoncé un tarif de base de 25.000 £. Presque trois ans plus tard, le prix final était somme toute assez cohérent.
| Atmosphérique | Compressée | |
|---|---|---|
| 08/2005 Présentation Circuit Car | 25.000 £ | 40.000 £ |
| 02/2007 Lancement 2-Eleven compressée | 39.995 £ | |
| 03/2008 Lancement 2-Eleven atmosphérique | 27.995 £ | |
05-15/03/2008
Comme annoncé dans le communiqué de presse, Lotus exposait sa 2-Eleven au Salon de Genève. Par rapport aux photos de presse du communiqué daté du 4 mars, cette même auto recevait un sticker « www.lotuscupeurope.com » sur les bas de caisse.
Crédit photos : Marius
07/08/2008
C’est le 7 août 2008 que le Royal Automobile Club de Belgique (RACB) a prononcé l’homologation en catégorie GT4 de la Lotus 2-Eleven. Son début de validité était fixé au 1er novembre de la même année.
12/11/2008
La catégorie GT4 Sports Light apparue pour la saison 2008 devenait GT4 Supersport en 2009 et Lotus annonçait par voie de communiqué de presse l’arrivé d’une nouvelle variante de la 2-Eleven : la GT4 Supersport. Comme la 2-Eleven classique, c’est le département Lotus Sport qui a assuré son développement et c’est la Circuit Car qui a été utilisée comme prototype. La finalité était d’avoir une auto compétitive dans les championnats GT4 européens.
La 2-Eleven GT4 Supersport (déclinaison à part entière) reprenait de nombreux éléments de la 2-Eleven « GT4 Sports Light » qui n’était qu’une 2-Eleven préparée : arceau, aérodynamique retravaillée (80 kg d’appui à 100 km/h), réservoir, supports moteur et moteur (dont la puissance était revue à 270 chevaux.). Le gain de puissance était obtenu par une admission et un échappement différents, une poulie de compresseur plus petite et une nouvelle cartographie. Les deux radiateurs air/huile de la 2-Eleven classique étaient remplacés par un seul radiateur eau/huile placé dans le compartiment moteur afin de gagner du poids. A l’avant, un plus gros radiateur tout en aluminium était installé.
| Circuit Car | 2-Eleven compressée | 2-Eleven atmosphérique | 2-Eleven GT4 | |
|---|---|---|---|---|
| Puissance | 243 chevaux à 8000 tr/m | 255 chevaux à 8000 tr/m | 190 chevaux à 8000 tr/m | 270 chevaux à 8000 tr/m |
| Couple | 236 Nm à 7000 tr/m | 242 Nm à 7000 tr/m | 181 Nm à 7000 tr/m | 247 Nm à 6500 tr/m |
Le moteur était accouplé à une boite séquentielle Sadev qui permettait le passage des rapports supérieurs sans relâcher l’accélérateur et la remontée du régime moteur automatiquement au rétrogradage. Le différentiel à glissement limité était monté de série. L’amortissement était plus ferme que sur la 2-Eleven de base et des toe links renforcés permettaient de mieux répondre aux contraintes de l’auto. Les amortisseurs étaient les mêmes que la 2-Eleven classique et il se dit que les ressorts avaient également la même dureté (80 N/mm à l’avant et 105 N/mm à l’arrière). Le siège baquet du conducteur, toujours homologué FIA, était désormais en carbone et plus enveloppant au niveau de la tête.
Seules 10 autos devaient être produites et livrées en mars 2009 au prix de 66.600 £ hors taxes. Les photos sont rares et les GT4 Supersport n’ont pas été numérotées comme les 2-Eleven car il s’agissait de châssis complètement sortis de la ligne de production classique et montés chez Lotus Sport. Avec les livrées qui changent au fil des saisons et des sponsors, il est pratiquement impossible de savoir combien ont réellement été fabriquées. La dernière aurait été produite en janvier 2012, démontrant la possibilité d’en commander même après la fin de production officielle des 2-Eleven. Il y aurait eu en tout entre 10 et 12 GT4 Supersport produites dont la moitié vendues aux États-Unis. Pour compliquer le sujet, une variante baptisée GT4 Clubsport a été proposée. Il s’agissait d’une Supersport avec la boite C64 classique à la place de la séquentielle Sadev. La Clubsport, comme la BelCar, était théoriquement numérotée car il s’agissait d’une 2-Eleven de production « simplement » améliorée chez Lotus Sport.
2009-2011
En 2009 et 2010, plusieurs évolutions vont être apportées :
- Le moteur va passer entre les mains de Cosworth et atteindra les 330 chevaux
- Un carter sec sera installé
- Les suspensions seront durcies
- Le freinage adoptera un double palonnier et un répartiteur dans l’habitacle
Lotus déclinera sa GT4 Supersport en deux versions :
- Sprint : allégée
- Endurance : avec un réservoir ATL supplémentaire de 30 litres au-dessus de celui de 70 litres, un système de remplissage rapide par la droite et la gauche et un système de levage pneumatique
Pour la saison 2009, je n’ai trouvé aucune trace de Lotus engagée dans la GT4 European Cup. En revanche, c’est bien le cas en 2010 et 2011 avec notamment le pilote italien Gianni Giudici qui s’imposera ces deux années en classe Supersport.
Statistiques de production des 2-Eleven
Lotus communique sur 356 exemplaires de 2-Eleven produits entre mai 2007 et décembre 2011 dont :
- 216 modèles compressés Road / SVA (dont 87 en LHD pour l’Europe)
- 88 modèles compressés Track
- 20 modèles atmosphériques Road (dont 6 Aspen White)
- 17 modèles atmosphériques Track (15 Aspen White pour le Japon, 1 Aspen White et 1 Ardent Red pour le Porto Rico)
- 15 modèles GT4 Supersport
Pour autant, on a beaucoup entendu parler de la 2-Eleven n°358 qui est signée par toute l’équipe de production comme étant la dernière produite, photos à l’appuie… Et pour simplifier l’histoire, Lotus indique qu’environ les 300 premières 2-Eleven ont reçu une plaque numérotée puis que cela n’a plus été le cas pour les suivantes. C’est sans doute ce qui explique que je n’ai aucune auto entre la #306 et la #351 dans mon registre ci-dessous. Dans mes archives, j’ai en photo la plaque de la 305 puis un trou jusqu’à la 356 qui a également une plaque…
Registre des 2-Eleven
Si vous êtes propriétaire d’une 2-Eleven, n’hésitez pas à me contacter pour actualiser ce registre.
If you own a 2-Eleven, don’t hesitate to contact me to update this register.
| # | Colour | Drive | Engine | Homologation | Year | Last known country |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 001 | Launch Edition | LHD | SC | SVA | 2007 | USA |
| 002 | Launch Edition | RHD | SC | SVA | 2007 | UK |
| 004 | Launch Edition | RHD | SC | SVA | 2007 | UK |
| 005 | Launch Edition | RHD | SC | SVA | 2007 | Australia |
| 006 | Launch Edition | LHD | SC | SVA | 2007 | Switzerland |
| 007 | Launch Edition | RHD | SC | SVA | 2007 | Switzerland |
| 008 | Launch Edition | LHD | SC | SVA | 2007 | Luxembourg |
| 009 | Launch Edition | LHD | SC | SVA | 2007 | Switzerland |
| 011 | Launch Edition | RHD | SC | SVA | 2007 | Switzerland |
| 013 | Launch Edition | LHD | SC | SVA | 2007 | France |
| 014 | Launch Edition | RHD | SC | SVA | 2007 | UK |
| 015 | Launch Edition | RHD | SC | SVA | 2007 | UK |
| 016 | Launch Edition | RHD | SC | SVA | 2007 | UK |
| 017 | Launch Edition | LHD | SC | SVA | 2007 | Germany |
| 018 | Launch Edition | RHD | SC | SVA | 2007 | UK |
| 019 | Launch Edition | RHD | SC | SVA | 2007 | UK |
| 021 | Launch Edition | RHD | SC | SVA | 2007 | UK |
| 022 | Launch Edition | RHD –> LHD | SC | SVA | 2007 | Germany |
| 026 | Launch Edition | LHD | SC | SVA | 2007 | Belgium |
| 027 | Launch Edition | RHD | SC | SVA | 2007 | UK |
| 028 | Launch Edition | RHD | SC | Track only –> SVA | 2007 | New-Zealand |
| 031 | Launch Edition | SC | 2007 | UK | ||
| 033 | Orange | RHD | SC | SVA | 2007 | Australia |
| 034 | Launch Edition | LHD | SC | SVA | 2007 | France |
| 035 | Launch Edition | RHD | SC | SVA | 2007 | UK |
| 037 | Launch Edition | SC | 2007 | UK | ||
| 038 | RHD | SC | 2007 | UK | ||
| 041 | Launch Edition | RHD | SC | SVA | 2007 | UK |
| 042 | Launch Edition | SC | 2007 | UK | ||
| 043 | Launch Edition | LHD | SC | SVA | 2007 | France |
| 044 | Launch Edition | RHD | SC | SVA | 2007 | Japan |
| 045 | Launch Edition | RHD | SC | Track only | 2007 | UK |
| 047 | Launch Edition | SC | SVA | 2007 | UK | |
| 050 | Yellow | RHD | SC | SVA | 2007 | Scotland |
| 052 | Orange | SC | 2007 | Hong-Kong | ||
| 054 | Launch Edition | SC | Track only | 2007 | South-Korea | |
| 056 | Launch Edition in blue | RHD | SC | SVA | 2007 | UK |
| 057 | Launch Edition in blue | RHD | SC | SVA | 2007 | UK |
| 058 | Team Lotus green | LHD | SC | SVA | 2007 | Germany |
| 060 | Black | LHD | SC | SVA | 2007 | France |
| 061 | Launch Edition | RHD | SC | SVA | 2007 | UK |
| 063 | Launch Edition | LHD | SC | SVA | 2007 | Belgium |
| 067 | Launch Edition | LHD | SC | SVA | 2007 | France |
| 068 | Launch Edition | LHD | SC | SVA | 2007 | France |
| 070 | Launch Edition in red | RHD | SC | SVA | 2007 | UK |
| 071 | RHD | UK | ||||
| 073 | Launch Edition in red | Japan | ||||
| 078 | Launch Edition | RHD | SC | SVA | 2007 | Japan |
| 079 | Launch Edition | 2007 | Japan | |||
| 082 | 2007 | |||||
| 088 | RHD | SC | SVA | 2007 | Japan | |
| 094 | Launch Edition | RHD | SC | 2007 | Japan | |
| 099 | Launch Edition | 2007 | Japan | |||
| 107 | Launch Edition | RHD | SC | SVA | 2007 | UK |
| 108 | Launch Edition | RHD | SC | SVA | 2007 | UK |
| 111 | Launch Edition in red | LHD | 2007 | Japan | ||
| 115 | Launch Edition | LHD | SC | SVA | 2007 | Japan |
| 117 | Black | LHD | SC | SVA | 2007 | France |
| 118 | Krypton Green | LHD | SC | 2007 | France | |
| 119 | White | LHD | SC | SVA | 2007 | France |
| 120 | Green | LHD | SC | SVA | 2007 | Belgium |
| 123 | Launch Edition | LHD | SC | Track only –> SVA | 2007 | Dubai |
| 125 | Grey | RHD | SC | 2008 | UK | |
| 126 | Launch Edition | LHD | SC | Track only | 2008 | France |
| 127 | Launch Edition in orange | SC | 2007 | UK | ||
| 129 | Launch Edition | RHD | SC | SVA | 2007 | Japan |
| 130 | Launch Edition | Japan | ||||
| 139 | Launch Edition | RHD | SC | SVA | 2008 | UK |
| 141 | Launch Edition | LHD | SC | SVA | 2008 | France |
| 142 | Geneva Edition | LHD | SC | SVA | 2008 | France |
| 144 | Black | LHD | SC | 2008 | Switzerland | |
| 145 | Launch Edition in yellow | LHD | SC | 2008 | France | |
| 146 | Launch Edition in orange | LHD | SC | SVA | 2008 | France |
| 149 | Red | SC | 2008 | UK | ||
| 150 | Launch Edition | RHD | SC | SVA | 2008 | UK |
| 162 | Launch Edition in red | LHD | SC | 2008 | Belgium | |
| 163 | White | RHD | SVA | 2008 | France | |
| 164 | Black | RHD | SC | SVA | 2008 | UK |
| 165 | Black | SC | SVA | 2008 | France | |
| 168 | Geneva Edition | LHD | SC | SVA | 2008 | France |
| 169 | Launch Edition | LHD | SC | SVA | 2008 | Germany |
| 173 | Pink | LHD | SC | 2008 | France | |
| 177 | Launch Edition in orange | RHD | SC | SVA | 2008 | UK |
| 178 | Launch Edition | SC | 2008 | USA | ||
| 180 | Grey | LHD | SC | Track only | 2008 | USA |
| 184 | Launch Edition | SC | 2008 | USA | ||
| 185 | Orange | SC | 2008 | USA | ||
| 188 | Team Lotus green | LHD | SC | SVA | 2008 | Belgium |
| 189 | Launch Edition | SC | 2008 | USA | ||
| 190 | Launch Edition | RHD | SC | SVA | 2008 | UK |
| 193 | Launch Edition | 2008 | USA | |||
| 194 | Launch Edition | Central | SC | Track only | 2008 | USA |
| 197 | Red | LHD | SC | Track only | 2008 | USA |
| 199 | Black | LHD | SC | SVA | 2008 | France |
| 200 | Launch Edition | LHD | SC | Track only | 2008 | USA |
| 202 | White | LHD | SC | SVA | 2008 | France |
| 204 | Launch Edition in orange | LHD | SC | Track only | 2008 | USA |
| 205 | Launch Edition | LHD | SC | Track only | 2008 | USA |
| 207 | Launch Edition | Central | SC | Track only | 2008 | USA |
| 209 | Launch Edition in orange | LHD | SC | Track only | 2008 | USA |
| 211 | Black | RHD | SC | SVA | 2008 | UK |
| 217 | RHD | SVA | 2009 | UK | ||
| 218 | Black | RHD | SC | SVA | 2008 | UK |
| 221 | White | LHD | NA | SVA | Belgium | |
| 222 | Storm Titanium | SC | 2008 | USA | ||
| 223 | Black | LHD | SC | 2008 | France | |
| 224 | Yellow | LHD | NA | SVA | 2009 | France |
| 229 | Orange | 2009 | Kuwait | |||
| 238 | White | RHD | NA | SVA | 2009 | Japan |
| 244 | Launch Edition in green | SVA | 2009 | Germany | ||
| 245 | Launch Edition in yellow | LHD | SC | Track only | 2009 | USA |
| 246 | Storm Titanium | LHD | SVA | 2009 | Belgium | |
| 247 | LHD | SC | SVA | 2009 | Italy | |
| 248 | White | LHD | SC | SVA | 2009 | Switzerland |
| 251 | White | LHD | SC | 2009 | Italy | |
| 252 | Solar Yellow | RHD | NA | SVA | 2009 | France |
| 253 | Green | LHD | SC | SVA | 2009 | Belgium |
| 255 | Isotope Green | 2009 | Germany | |||
| 258 | Launch Edition in white | SVA | 2009 | UK | ||
| 259 | Launch Edition in orange | LHD | SC | SVA | 2009 | Switzerland |
| 261 | Isotope Green | 2009 | Switzerland | |||
| 263 | British Racing Green | LHD | SC | SVA | 2009 | France |
| 264 | White | SVA | 2009 | Switzerland | ||
| 265 | Launch Edition | 2009 | Germany | |||
| 270 | Aspen White | LHD | 2009 | Belgium | ||
| 272 | JPS | NA | SVA | 2009 | France | |
| 273 | Red | RHD | SC | SVA | 2009 | Japan |
| 275 | Blue | 2009 | USA | |||
| 279 | Grey | LHD | SC | SVA | 2009 | Switzerland |
| 280 | Red | LHD | SC | SVA | 2009 | Italy |
| 281 | Black | LHD | SC | SVA | 2010 | Luxembourg |
| 285 | Team Lotus green | LHD | SC | SVA | 2010 | France |
| 288 | White | RHD | SC | UK | ||
| 290 | White | LHD | SC | Track only | 2010 | France |
| 294 | Launch Edition | LHD | SC | SVA | 2010 | France |
| 295 | Orange | LHD | SC | SVA | 2010 | France |
| 297 | Black | RHD | SC | SVA | 2010 | Scotland |
| 298 | Green | 2010 | UK | |||
| 299 | Gulf | 2010 | UK | |||
| 300 | Grey | RHD | SC | SVA | 2009 | UK |
| 301 | Starlight Black | 2010 | Luxembourg | |||
| 305 | Team Lotus green | 2010 | UK | |||
| 306 | White | RHD | SC | SVA | 2011 | France |
| 351 | White | RHD | SC | SVA | 2010 | UK |
| 356 | White | SC | 2011 | France | ||
| 358 | Red | RHD | SVA | 2011 | UK |