Premier roulage au Bourbonnais

2014 : une sortie circuit à Mornay. 2015 : une sortie circuit à Charade. 2016 : une sortie circuit à Issoire. Il n’était plus possible pour moi de continuer sur ce faux rythme et, afin de me garantir au moins un second roulage plus tard dans l’année, j’ai décidé de débuter la saison 2017 relativement tôt sur un tracé que j’avais envie de découvrir depuis un moment : le circuit du Bourbonnais.

Circuit

C’est malheureux à écrire et encore plus à vivre mais les 115 kilomètres qui séparent mon garage du circuit ont également été les 115 premiers kilomètres de mon auto cette année, exception faite des 20 parcourus pour pouvoir rédiger mon article sur la télémétrie… Implanté sur le site de l’aérodrome de Moulins-Montbeugny, le circuit du Bourbonnais a ouvert ses portes en 2009. Il se situe entre les parcs naturels régionaux du Morvan, du Livradois-Forez et des Volcans d’Auvergne, à 3h / 300 km de Paris, 2h / 200 km de Lyon et 1h30 / 110 km de Clermont-Ferrand.

La piste fait 10 mètres de large et 2,3 km de long. Elle offre différentes configurations mais dans sa version la plus longue, il faut compter sur une ligne droite de 470 m et 13 virages dont 2 rapides (n°1 et 2). Comme à Lurcy-Lévis, le tracé est dégagé et relativement sécurisant, en particulier quand on roule pour le chrono.

Source : CircuitDuBourbonnais

Le plan ci-dessous provient de l’excellent site SuperTrackDay sur lequel on trouve, en plus du tracé, la trajectoire idéale. Je vous invite à le visiter pour avoir la possibilité de zoomer sur les différents virages. J’ai ajouté un numéro à chacun de ces derniers afin de pouvoir y faire référence de manière claire dans mon récit plus bas dans cet article.

Le profil altimétrique établi sur Géoportail montre que ce circuit est assez plat. Les points bas et haut sont néanmoins très proches puisqu’ils se situent exactement entre les virages 3 et 4, traduisant une partie montante. La ligne droite est quant à elle en légère descente.

Conditions météorologiques

Les conditions météorologiques du jour se sont révélées très compliquées avec de la pluie et du froid. Nous n’étions que 3 personnes ce jour à avoir osé les braver : deux en Formule Renault et moi, moins téméraire, avec ma Lotus à toit. Les deux types d’auto ne pouvant pas rouler ensemble, j’étais donc toujours seul en piste. Je n’ai roulé que le matin, ce qui était suffisant pour bien s’amuser avec la piste glissante !

Configuration de l’auto

Pour cette sortie, j’avais configuré l’auto au plus light ou presque, c’est à dire avec le silencieux Quicksilver en titane (-13,7 kg), sans siège passager et sa fixation (-5 kg), sans harnais passager (-1,3 kg), etc… En revanche, la météo m’a imposé de garder l’ensemble capote / couvre-arceau, me privant d’un gain de 8,2 kg. Si l’on considère les 774 kg indiqués sur la carte grise comme justes, je devais être légèrement au-dessus des 722 kg ce jour. J’avais également gardé le catalyseur (3,3 kg de gain potentiel) afin d’éviter toute mauvaise surprise lors du passage au sonomètre (et, me semble-t-il, conserver un peu plus de couple). Résultat de la mesure : 85 dB. Avec le catalyseur et le silencieux SuperSport Lotus à Charade, j’avais été mesuré à 90…

Depuis mon dernier roulage à Issoire en 2016, l’auto a gagné des panneaux de porte en carbone (-1 kg), une poulie damper en alu (-1,5 kg), une poulie d’alternateur en alu (-0,1 kg), un volant moteur allégé (-3 kg), un embrayage renforcé (-0,1 kg) et de nouveaux supports moteur (-0,2 kg).

Télémétrie

Je vous en avais parlé dans un article dédié et je l’ai fait ! Toutes les vidéos présentes dans ce compte-rendu intègrent des données du calculateur récupérées par le lecteur OBDLink LX et des données GPS en provenance de mon nouveau boitier Vbox Sport 20 hz fabriqué par RaceLogic. Concernant ce dernier, je ferai un article spécifique pour vous expliquer les différences de mesure avec mon ancien Qstarz BT-Q818 XT 10 hz.

En fin d’article, je vous propose quelques visualisations intéressantes reposant sur les données GPS/OBD. A titre informatif, le fichier Excel compilant les 51 tours de la journée ne comporte pas moins de 155 000 lignes. Enregistrer à 20 hz, ça fait de la donnée !

Bilan de la journée

Les deux premières sessions de 6 et 7 tours se sont déroulées avec les essuies-glaces et sous la pluie. La piste n’offrait aucune adhérence. En phase de découverte, c’est naturellement que je commence prudemment et que le chrono descend à chaque tour. Je ferai un 1’34″18.

Dans ce temps, il y a beaucoup de prudence de manière générale et en particulier avant les freinages importants à l’entrée des virages 1 et 2. La troisième session avait pour objectif de retirer un peu de cette prudence mais elle se révèlera brève et s’achèvera lors du 4ème tour : excès d’optimisme lors du freinage avant le virage 3 (en légère descente), blocage de roues, adieu rapide au bitume et 80 mètres de glissade dans les herbes marécageuses bordant le tracé. Heureusement, je n’ai pas croisé une pile de pneus ou un muret et le seul dégât se limite à une lame avant brisée… Plus de peur que de mal !

Après un rapide lavage, je repars en piste pour une 4ème session de 11 tours. L’appréhension liée à la sortie de piste précédente fait que je vais mettre 6 tours à retomber sur un chrono semblable à celui réalisé en fin de session 2 : 1’34″14. La confiance revenant, les deux tours suivants seront un peu meilleurs : 1’33″31 puis 1’32″65.

Sachant que je ne ferai pas un temps à la hauteur de mes espérances (sur sol sec), j’en profite pour m’amuser avec l’auto, jouer avec le châssis et apprendre encore ses réactions. Ces dernières sont vives, la géométrie n’aidant pas et les Avon ZZR n’étant pas spécialement conciliants sur sol humide et froid. La portion entre les virages 3 et 4 est très survireuse, tout comme celles entre les virages 5-6 et 6-7. J’aime beaucoup l’enchainement 8-9-10-11 qui doit passer très fort sur sol sec. La cinquième session (10 tours) sera dans le prolongement de la quatrième en matière de chrono et se soldera par un 1’31″14.

La piste tendant à sécher légèrement par endroit, je profite de la sixième session pour attaquer un peu plus. Mon ami Fabien (de la société SportAutoStore) avec son Elise S1 111S roule en 1’10″38 à Issoire, je suis en 1’11″03. A Lurcy-Lévis, il est en 1’14″50 et je suis en 1’14″40. Nous sommes donc assez proches et comme son temps au Bourbonnais est de 1’15″19 (avec des R888 de 3 ans et une auto moins préparée que maintenant), je m’étais fixé comme objectif de passer sous les 1’15 avec des conditions de piste et de météo idéales, ce qui était clairement impossible ce jour. Néanmoins, mon tour final en 1’29″08 reste pour moi une vraie déception qui, en plus, n’a pas été filmé car ma GoPro s’est arrêtée en cours de session faute de batterie. J’ai néanmoins les données télémétriques afférentes à cette piètre performance.

Ma vitesse maximale est de 147,4 km/h atteinte en bout de ligne droite. Ma vitesse minimale est de 43,7 km/h juste avant le partiel. Ma vitesse moyenne est de 86,8 km/h. Lors du tour suivant, j’ai réussi à atteindre 147,8 km/h et à ne pas descendre sous les 46,7 km/h mais ma moyenne sur le tracé est un tout petit inférieur et le chrono n’est donc pas amélioré.

La courbe ci-dessous présente l’évolution de mes temps au fil des sessions. Elle est retraitée des tours atypiques (chauffe, drift, etc…). Les tours en 1’35 et plus sont en rouge, ceux entre 1’32 et 1’35 en bleu et enfin ceux en moins de 1’32 en vert. On voit clairement l’apprentissage de la piste lors des sessions 1, 2 et 3. Le début de la session 4 est entaché par les conséquences de ma sortie de piste puis la confiance revient et l’évolution qui suit, plus douce, est probablement un mix entre une lente amélioration des conditions de piste et une meilleure connaissance de cette dernière.

C’est la première fois que je roulais sous la pluie alors je n’ai pas de repère et je ne me rends pas réellement compte si un gap de 14 secondes entre un chrono sur une piste parfaite et un autre sur une piste froide et humide est normal ou non. Je n’ai pas pris le temps d’ajuster la pression de mes semi-slicks (pas bien… surtout qu’elle était beaucoup trop basse et ils ne pouvaient donc absolument pas monter en température) ni assoupli l’hydraulique de mes amortisseurs mais tout de même… Ça me semble énorme. La seule solution pour vérifier que ce n’est pas le pilote qui est HS sera d’y retourner lors d’une belle journée !

Pour aller plus loin, je vous propose quelques analyses travaillées avec Excel. La première ci-dessous montre le régime moyen du moteur tour après tour. On voit clairement que les premiers tours de chaque session se font plus tranquillement le temps de laisser chauffer la mécanique. On ne voit pas les tours de refroidissement puisque ces derniers ne sont pas complets et, en tant qu’éléments atypiques, je le retire des analyses.

Le second graphique met en lumière le temps passé en fonction des différentes plages de régime, également tour par tour. On voit que sur les premiers tours de chaque session, je ne suis à aucun moment entre 6000 et 6999 tr/m et que je passe plus de temps sous les 2999 tr/m. Les plages 3000-3999, 4000-4999 et 5000-5999 sont utilisées à peu près équitablement et je ne dépasse dans tous les cas jamais plus de 9% d’un tour au-delà des 6000 tr/m.

Le dernier graphique apporte un éclairage sur le taux d’ouverture du papillon des gaz. Il en ressort qu’entre 30 et 40% du temps, je n’accélère pas ou presque pas (0 à 5% d’ouverture). A l’inverse, sur un tour rapide, je suis environ 20 et 25% du temps à une ouverture supérieure à 95%, autrement dit la pédale d’accélérateur est enfoncée à fond. 45% du temps, je suis entre les deux.

Il sera particulièrement intéressant de refaire les mêmes analyses sur le même circuit mais par temps sec. Je suis persuadé que le temps passé à pleine charge sera beaucoup plus important puisque je n’aurai que peu à me soucier de l’adhérence précaire que j’ai rencontré lors de ce premier roulage. Par temps sec, on ne fait que sauter de la pédale d’accélérateur à celle du frein. Affaire à suivre dans les mois qui viennent !