Quatrième roulage à Magny-Cours Club

Magny-Cours Club est un tracé que j’affectionne particulièrement. Je l’ai parcouru en 2012, en 2013 et en 2017. Entre 2012 et 2013, j’étais passé d’une auto d’origine qui roulait en 1’28 à une auto préparée qui valait 1’23″70. En 2017, je n’avais pas fait mieux qu’un décevant un 1’24″86. J’avais mis ça sur le compte de pneus un peu âgés, d’une mauvaise géométrie et d’une température qui défavorisait sans doute un peu les performances. L’état de la piste est un élément plus difficilement mesurable mais pourtant crucial : lorsque les chronos sont décevants, les pilotes ont tendance à dire que la piste n’offrait pas de grip ce jour… Pour ma première sortie piste de l’année 2018, je suis retourné à Magny-Cours, cette fois-ci bien déterminé à battre mon record…

Conditions météorologiques

Pour mon quatrième roulage à Magny-Cours, la journée a été légèrement moins chaude que celle de l’an dernier :

Configuration de l’auto

Par rapport à mon roulage de 2017, l’auto a légèrement évolué : jantes TMR FSL006, pneus Nankang AR-1 au lieu des Avon ZZR, réservoir d’essence lightweight en aluminium et silentblocs de câbles de boite de vitesses qui facilitent les changements de rapport.

J’ai décidé de rouler en configuration « semi-légère », c’est à dire sans le baquet carbone passager ni le harnais devenu inutile. En revanche, et c’est une première sur ce circuit, j’ai décidé de rouler capoté. Je trouve que c’est laid car la capote est aspirée vers le haut mais l’intérêt de la science l’a emporté et la télémétrie nous montrera si la vitesse de pointe s’en ressent.

Roulage à Magny-Cours

Télémétrie

J’ai utilisé mon couple habituel Vbox Sport 20 hz (plus fiable que les GPS 10 hz que l’on trouve pour bien moins cher) avec antenne externe et OBDLink LX pour récupérer les données du calculateur. le tout transit par Bluetooth vers mon Samsung Galaxy S8 équipé de l’excellent RaceChrono en version 5.2.

Temps au tour

Veni vidi vici. Ça fait prétentieux dit comme ça mais en réalité rien n’était sûr. Le veni et le vidi ont même failli être remis en cause par un combo gros rhume et toux. Pour résumer brièvement la situation, la première session fût consacrée à réapprendre la piste et à retrouver les repères. Au fil des sessions, le temps ne fera que s’améliorer. L’explication tient aussi dans le fait que les tours clairs ont été rares durant le milieu de matinée.

En rentrant de la session 5, j’étais blasé : un 1’24″65 avec toutes les évolutions apportées à l’auto n’était pas acceptable… J’en venais à me demander si la fougue de mes jeunes années n’avait pas disparu, si mon corps n’était pas devenu insensible aux informations que me remontent la direction et le châssis…

Heureusement, tous ses doutes se sont dissipés en rentrant aux stands après la 6ème session : un dixième tour bouclé en 1’24″35 puis trois tours consécutifs en amélioration pour finir à 1’23″46. Vici !

Sur toutes mes sessions, mon meilleur tour est très proche de l’optimal (cumul des meilleurs partiels), signe qu’il n’y a pas beaucoup à gagner et que ce n’est pas un tour « coup de chance ». Sur ma dernière session, l’optimal est à 1’23″28, seulement 18 centièmes sous le réel.

J’ai vidé un réservoir complet durant la matinée (32,97 litres pour 161,6 km soit 20,4 l/100 km). Faut-il voir un lien entre l’évolution des chronos (sessions 1 et 2 mises à part) et la baisse du niveau de carburant dans le réservoir, donc du poids global de l’auto ? J’ai consommé environ 0,5 litres d’essence par tour soit environ 375 grammes. Entre le 3ème tour de la session 3 (1’25″76) et le 17ème et dernier tour de la session 6 (1’23″46), l’auto pesait 16 kg de moins. 1 kg de moins se traduirait par 14 centièmes de gain ou dit autrement, pour gagner 1 seconde il faut retirer 7 kg.

Un peu à l’image de Nikki Lauda, j’ai décidé qu’il était inutile de continuer à prendre des risques à rouler vite pendant l’après-midi alors que le contrat était rempli. La chaleur allait empirer, je n’étais pas en grande forme et c’est souvent quand on veut tenter d’aller encore plus loin qu’on franchit la limite. De plus, je serai reparti avec le plein d’essence et donc du poids inutile à trainer. J’ai décidé de rentrer chez moi.

Comparatif avec mes précédents chrono

En superposant les courbes de vitesse de mon meilleur tour du jour (en bleu vif) et de mon 1’24″86 de l’an dernier (bleu pâle), on voit bien que je suis globalement plus rapide dès que ça tourne. Je cassais davantage ma vitesse l’an dernier (à 1,4 km, à 1,7 km, à 1,9 km et à 2,1 km). Cela est cohérent avec mes suspicions de l’an dernier : pneus trop secs que je saturais trop et mauvaise géométrie qui rendait l’auto complexe à la limite.

On constate également que ma vitesse maximale (165,7 km/h) est inférieure à celle de l’an dernier (167,8 km/h). On le voit à 1 km sur le graphique ci-dessous. J’ai été surpris car je pensais vraiment que le fait de rouler capoté m’aurait permis de gagner quelques km/h. Peut-être que les Nankang collent plus et finissent pas entrer lourdement dans l’équation ? L’accélération est rigoureusement identique sur le 2ème rapport, s’essouffle un peu en 3ème et s’effondre en 4ème.

Par rapport à mon meilleur tour de 2013 (1’23″70), on voit que je passe la première chicane moins en force (à 0,2 km, on ne voit pas de reprise de la vitesse). Je sacrifie un peu le droite pour mieux passer le gauche qui conditionne la vitesse dans la ligne droite qui suit (135,5 km/h contre 132,5) avec en prime un freinage plus tardif et un peu plus appuyé. Je braque un peu plus tard au point de corde de l’épingle à droite. C’est la grosse adhérence sur le train avant qui me permet ça, et je ressors ainsi mieux pour la ligne droite.

Ici encore, on constate que l’auto ne pousse pas. Je sors plus de 10 km/h plus fort et je n’ai plus aucune avance au bout de la ligne droite (0,1 km/h d’écart en vmax). Je passe beaucoup plus fort dans toute la portion qui suit la chicane du bout de ligne droite jusqu’à l’entrée du long gauche et qui nécessite un peu de cou…rage. Ici, l’explication est simple : la géométrie faite par le SBMT a rendu l’auto très saine et j’étais donc plus en confiance. Quel dommage que l’accélération n’ait pas été au rendez-vous, il aurait été possible de baisser encore sensiblement le chrono.

Plateau et concurrents

L’organisateur étant le Club Megane RS France, il y avait naturellement une forte dominante de Megane RS mais aussi quelques Clio RS ou Cup. Deux Honda Civic Type R de dernière génération avait fait le déplacement. Parmi les lights, il y avait 2 Elise S3, 2 Elise S1, une seule S2 que vous connaissez bien et un Speedster. Dans les poids-lourds, on trouvait une M3 e93, une Nissan GTR et une Dodge Viper.

En bonus, voici une petite bagarre avec un Opel Speedster Turbo :

Photos

Photos par Bourges Motorsport :

Photos par Bez58 :

Photos par Tiny :

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