Lotus Elise S1

Cette page vise à recenser le plus exhaustivement possible les différents modèles de Lotus Elise S1 qui ont existé. Le classement est fait par date de présentation ou de mise en production. Les termes [compétition] et [prototype] servent à identifier spécifiquement les modèles qui ont été réservés à la compétition (et donc non homologués) et les prototypes, parfois uniques. Si vous constatez un manque ou une approximation, si vous souhaitez partager de belles photos ou si vous avez une quelconque autre raison de vouloir me contacter, c’est par ici !


— Elise —

Production :
8613 exemplaires (dont Sport 135, 160 et 190) à partir de juin 1996

Motorisation :
4 cylindres 1.8 Rover 120 chevaux

Particularités :
1992, Hethel. Un ingénieur vient de se voir refuser l’achat d’une moto par sa femme et il va alors travailler sur un projet d’auto sans portières. Durant les deux années qui suivent, l’auto va se voir adjoindre deux portières et va évoluer jusqu’à sa présentation au salon de Francfort en septembre 1995. Elle s’appellera Elise, comme la petite fille du récent propriétaire de la marque Romano Artioli. Son châssis en aluminium est réalisé par la société Norsk Hydro ASA au Danemark et est composé de 27 sortes de profilés qui sont collés entre eux, pour un poids total de 68 kg. La colle utilisée a été développé par le suisse Ciba Polymers. En 1998, Hydro rapatriera la production sur son site de Worcester en Grande-Bretagne et c’est à ce moment que la colle, verte à l’origine, passera au orange. La carrosserie est en fibre de verre et le moteur vient de la grande série : Rover 1,8 120 chevaux. La puissance est modeste mais avec son petit gabarit (3m73 de long, 1m70 de large hors rétroviseurs et 1m15 de haut) et son poids très limité (723 kg), l’Elise est une vraie sportive. Du premier trait de crayon à la mise en production, le budget aura été de seulement 4,5 millions de Livres. Initialement, l’Elise était destinée à une petite production (moins de 1000 véhicules par an). Le mois de sa présentation, Lotus enregistrera 3500 commandes… Elle sauvera Lotus d’un point de vue financier et, au moment de l’écriture de cet article soit 25 ans après sa présentation, elle fait toujours partie de la gamme, n’ayant connu que des évolutions.

Elle est équipée de jantes 15 pouces à l’avant chaussées en 185/55 et 16 pouces à l’arrière en 205/50. Les 3714 premières Elise (soit jusqu’en juin 1998) disposeront de disques de frein MMC (Metal Matrix Composite). Cette caractéristique est tellement différenciante qu’on a tendance à parler, par abus de langage, de l’Elise MMC alors que celle-ci n’a jamais été un modèle à part entière dans la gamme. Conçus par AP Racing et fournis par Advanced Metallic Composite (AMC), ces disques étaient composés d’un mélange de carbure de silicium (une céramique) à hauteur de 30% et d’aluminium fondu puis étaient ensuite coulés (par Lanxside au Delaware) et usinés (par Brake Parts dans l’Illinois). Les avantages principaux étaient le gain de poids de presque 50% par rapport à des disques en acier (de l’ordre de 10,6 kg économisés pour les 4), une bien meilleure dissipation thermique et le fait qu’ils ne s’usent pas (durée de vie théorique supérieure à 100.000 km). Ils présentaient aussi quelques inconvénients : une mauvaise résistance lors de fortes sollicitations sur piste par exemple (c’est d’ailleurs pour cela que l’Elise Sport 190 sortie en novembre 1997 optait déjà pour des disques en acier), de même qu’une efficacité moindre lors des premiers freinages, notamment par temps humide ou après une forte montée en température. Ils pouvaient également se montrer bruyants. Pour l’anecdote, des disques MMC furent également utilisés sur le train arrière des Chrysler Prowler. On évoque l’arrêt des disques MMC car le fabricant aurait déposé le bilan, mais il est plus vraisemblable que leur coût de production réel (Lotus avait négocié un tarif sur les 2000 premiers jeux) ne soit pas étranger à cette décision. Surtout, cela permettait de rationaliser les approvisionnement avec un seul de type de disque (en acier donc) pour toutes les Elise, qu’elles se destinent à la piste ou non.

Les 5721 premières Elise eurent également droit au capot moteur en aluminium. Il sera remplacé par un modèle en fibre de verre lors de l’apparition de l’Elise 111S, début 1999.

Sources : KGF Classic Cars, Boostage, LotusTalk, AutoNews, Elises, Cult111


— Elise Sprint —

[prototype]

Production :
1 exemplaire LHD en octobre 1996

Motorisation :
4 cylindres 1.8 Rover 160 chevaux

Particularités :
Romano Artioli, propriétaire de la marque Lotus entre 1993 et 1996, souhaitait voir une Elise sans pare-brise destinée à courir en compétition pour un budget raisonnable tout en étant homologuée pour la route. Le châssis numéro 16 (ou X5722) sera affecté à ce projet et le design confié à Julian Thompson. La teinte retenue sera le Titanium Metallic. Le changement majeur portera bien entendu sur le pare-brise qui sera remplacé par un saute-vent en polycarbonate. Cela implique néanmoins des modifications sur le masque avant, la partie supérieure des portières et tout le tableau de bord. Les vitres latérales disparaissent également. La Sprint, en économisant du poids un peu partout, s’affiche à 650 kg. Le moteur développe 160 chevaux et dispose d’arbres à cames plus pointus, d’un calculateur programmable et d’une boite à air en carbone. Les sièges sont spécifiques et reçoivent des harnais 4 points. L’auto sera présentée au Birmingham Motor Show en 1996. Malgré le bon accueil du public, le projet sera stoppé car d’une part le carnet de commandes pour l’Elise classique était bien rempli et d’autre part la capacité de production de l’usine était limitée. La Sprint sera alors exposée au siège social de Lotus pendant quelques mois avant de rejoindre le muséum. Pour regagner un peu de trésorerie, Hi-Com (propriétaire malaisien de Lotus depuis 1996) demanda à la marque de se séparer de certains de ses biens historiques. C’est le 25 juillet 1998, lors de son week-end International Historic Festival à Silverstone que Coys réalisa la vente aux enchères.

Parmi les biens proposés, de nombreux véhicules provenaient de la collection historique de la marque : Elan +2 S 130 ayant appartenu à Colin Chapman, Esprit S1 du film « James Bond, l’espion qui m’aimait », etc…

Revenons à l’auto qui nous intéresse, l’Elise Sprint. Elle évitera de justesse cette vente aux enchères et sera acquise par Ian Coles, alors directeur de la concession Haydon de Salisbury et qui était de passage chez Lotus avec l’un de ses camions porte-autos le jour où les voitures devaient partir pour les enchères. Il fit un pari en l’achetant et la chargea discrètement. Comme beaucoup de prototypes, l’auto n’était alors pas roulante. Sous sa peinture, certains morceaux de carrosserie étaient encore en argile. Ian l’ayant achetée dans le but de rouler, il procéda à quelques modifications. La batterie fut délocalisée dans le compartiment moteur car l’accès par le masque avant – modifié – était problématique. Pour l’anecdote, il garda le bocal de lave-glace à l’avant ! Lors des premiers roulages, il se rendit compte qu’avoir enlevé le pare-brise avait profondément modifié la répartition des masses et l’aérodynamique. Lorsque Ian voulut tourner le volant à 160 km/h, l’auto tira tout droit car elle n’avait aucun appui sur le train avant. Pour corriger ce problème, les ingénieurs d’Haydon déterminèrent le centre de gravité d’une Elise standard puis le reproduisirent sur la Sprint en lestant l’avant. La voiture ne devint pas aussi efficace que sa soeur produite en série mais elle était conduisible. Ian n’hésitait pas à la sortir autant que possible, que ce soit pour des évènements (Lotus 50th Anniversary Heritage Display en 1998, Festival of Speed de Goodwood en 1998 et 1999) ou même pour faire de simples courses au supermarché. Il semblerait que l’auto ait été mise en vente en 2007, mes recherches n’ont pour le moment pas permis d’en retrouver la trace.

Sources : SuperCarNostalgia, SportsCarMarket, Motorbase, Lotus Lines, MotorSport, Sandsmuseum, PistonHeads


— Elise Electre —

[prototype]

Production :
2 exemplaires RHD en février 1997

Motorisation :
2 moteurs électriques de 102 chevaux soit 204 chevaux

Particularités :
Présentée au salon de Détroit en février 1997, le prototype Electre était alors la première supercar (le terme est peut-être un peu fort mais c’est celui qui était employé à l’époque) totalement électrique et destinée à la route. C’était extrêmement avant-gardiste et pourtant Lotus évoquait déjà une mise en production possible si la demande était suffisante. Le prix aurait alors été équivalent à celui d’une Elise thermique hors batteries, ces dernières devant être louées sur la base d’un coût kilométrique équivalent à celui du carburant. L’histoire nous apprendra presque 10 ans plus tard, en 2006, que ce sera par le biais de Tesla qu’un roadster électrique à châssis Lotus entrera effectivement en production.

L’Electre est le fruit de la collaboration entre Zytek Automotive Ltd. (en charge de toute l’ingénierie et de la conversion à l’électricité) et Lotus (qui devait garantir la meilleure maniabilité et efficacité possible). L’auto est mue par 2 moteurs électriques Zytek de 13 kg chacun, développant 102 chevaux et 55 Nm de couple. Ils sont refroidis par huile grâce au radiateur situé à l’avant. Les batteries cadmium-nickel fournies par Varta délivrent une tension de 300 V. Le choix de cette technologie reposait sur le fait que c’était celle qui assurait le voltage le plus constant sur tout le cycle de décharge. Les batteries sont installées à la place habituelle du réservoir de carburant mais également à l’avant afin de garantir un équilibre des masses convenable. Le poids total de l’auto est de 875 kg. Son temps de charge annoncé est d’une heure pour récupérer 95% de l’autonomie… qui s’établit à 195 km. L’électronique fournie par Zytek gérait également la récupération d’énergie au freinage et le contrôle de traction. Le 50 à 110 km/h était estimé à 5 secondes et la vitesse maximale annoncée à 145 km/h.

Sources : Boostage, Cult111


— Elise Sport 190 —

[compétition]

Production :
50 exemplaires à partir de novembre 1997

Motorisation :
4 cylindres 1.8 Rover VHPD 190 chevaux

Particularités :
La Sport 190 est une Elise standard qui recevait les modifications suivantes en usine : moteur VHPD (Very High Performance Derivative) développant 190 chevaux, boite de vitesses courte, disques ventilés percés en acier au lieu des MMC, jantes Motorsport (5,5 et 7,5 pouces de large) avec pneus semi-slicks Yokohama A038 et suspensions Koni-Eibach avec barre anti-roulis. Elle avait également un masque avant un peu plus large (le même que celui de la 111S). Les masques avant et arrière pouvaient être allégés (en option), un arceau et des sièges baquets (passager en option) homologués FIA, des harnais 6 points, un système d’extincteur, un radiateur d’huile, une batterie allégée, un coupe-circuit au tableau de bord, une trappe essence sans clé, pas d’écrous antivol sur les jantes, pas de préparation pour autoradio et haut-parleurs, pas d’alarme et d’anti-démarrage, une vitre arrière en polycarbonate et un volant extractible en alcantara rouge. Un petit peu moins de 25 Sport 190 auraient été importées aux États-Unis.

Crédit photos : SCD Garage


— GT1 —

Production :
1 exemplaire de route et 6 exemplaires de course en 1997

Motorisation :
V8 3,5 bi-turbo Lotus 355 chevaux pour la version de route
V8 3,5 bi-turbo Lotus 550 chevaux ou V8 6,0 atmosphérique 608 chevaux pour les versions de course

Particularités :
Je vais prochainement publier un long article consacré à cette auto. Plus que des particularités, vous y trouverez l’histoire complète de cette fabuleuse auto au destin malheureux et aux nombreux rebondissements.


— Elise Sport 135 —

Production :
85 exemplaires (RHD uniquement) à partir de novembre 1998

Motorisation :
4 cylindres 1.8 Rover 135 chevaux

Particularités :
Au cours de l’année 1998, Lotus proposait déjà un kit 135. Il n’était pas monté en usine mais installé par le concessionnaire et faisait perdre la garantie… Lors du British Motorshow qui se tenait en octobre 1998, la marque a reçu une forte demande de la part des clients pour avoir la possibilité d’acheter une auto avec ce kit monté en usine. Courant novembre, la marque répondit favorablement et décida de fabriquer 50 Sport 135… Elle se vendirent en une journée et seront produites en décembre suivant. La Sport 135 développait plutôt 145 chevaux en réalité grâce à une culasse spécifique avec conduits polis, arbres à cames modifiés, silencieux Janspeed et absence de catalyseur (l’auto sortait de la chaine d’assemblage catalysée et c’est le concessionnaire qui le retirait). Elle adoptait la boite courte et des disques de frein ventilés et percés. A l’intérieur, la Sport 135 recevait des sièges Corbeau rouge (comme sur la Sport 190) et un volant recouvert d’alcantara rouge. Extérieurement, c’était teinte unique gris Quicksilver Metallic et capote bleue, bulles de phare de série et stickers « Sport 135 ». La Sport 135 avait également droit au masque avant un peu plus large de la 111S. Le premier batch comptera 50 autos (VIN X5401 à 5450) et devait être suivi de 50 autres autos. Ce nombre sera réduit à 35 (VIN X6001 à 6035) à cause de la sortie imminente de la 111S. Les quelques unes qui seront produites en 1999 auront en plus des jantes de 111S, un bouchon de réservoir noir, un pommeau de vitesses spécifique et un jeu de stickers légèrement différents. La Sport 135 était homologuée SVA et n’avait donc pas de certificat de conformité européen. A noter que quelques exceptions existeront (nous sommes chez Lotus… l’histoire n’est jamais simple !) avec notamment les VIN 6020 et 6031 qui sortiront d’usine en Mustard yellow. Au moins une auto sortira également en rouge et il parait qu’il en exista une grise. La 6017 ne recevra jamais les stickers spécifiques, à la demande du premier propriétaire.

Crédit photos : Jon Seal Sportscars


— Elise 50th Anniversary Edition —

Production :
51 exemplaires (RHD uniquement) à partir de janvier 1999

Motorisation :
4 cylindres 1.8 Rover 120 chevaux

Particularités :
Créée pour fêter le cinquantenaire de la marque Lotus, la 50 th Anniversary Edition était disponible seulement en teinte Anniversary Green (code B37), un British Racing Green plus métallisé. Ce même vert était repris sur le hard-top et son sac de rangement, sur la capote et sur les tapis de sol. Elle optait pour des jantes dorées, un intérieur bicolore en cuir vert et beige et des stickers exclusifs. Elle disposait également d’un certificat d’authenticité. Les VIN sont compris entre X5463 à 5816.

Crédit photos : Andy Gamble, AC-minds


— Elise 111S —

Production :
1489 exemplaires à partir de janvier 1999

Motorisation :
4 cylindres 1.8 VVC Rover 145 chevaux

Particularités :
La 111S diffère sensiblement de l’Elise d’origine. La culasse se dote d’un système de distribution variable appelé VVC (Variable Valve Control), elle adopte des collecteurs d’admission et d’échappement spécifiques, une boite courte, des jantes 6 branches fabriquées par OZ avec des pneus plus larges à l’arrière (225/45/16 au lieu de 205/50/16), des disques de frein ventilés et percés, etc…

D’un point de vue esthétique, le masque avant est légèrement plus large que celui de la S1 standard et reçoit des bulles pour couvrir les phares, des clignotants blancs et une grille spécifique. A l’arrière, les ailes sont légèrement plus larges (avec des extensions en plastique noire) et un aileron fait son apparition. Le capot moteur est légèrement relevé en raison de l’encombrement de la culasse VVC. Enfin, un sticker « 111S » gris et rouge prend place sous le logo « Elise ».

A l’intérieur, les sièges sont plus confortables. Les manivelles de vitres deviennent en aluminium, les inserts sur la planche de bord se couvrent d’une imitation carbone et un logo « Elise 111S » est apposé côté passager.

Crédit photos : KGF Classic Cars


— Elise Type 79 —

Production :
122 exemplaires (100 LHD et 22 RHD) à partir d’octobre 1999

Motorisation :
4 cylindres 1.8 Rover 120 ou 145 chevaux

Particularités :
Cette série limitée a été lancée à la demande du réseau de revendeurs italiens en hommage à la formule 1 Lotus 79 (officiellement JPS mk IV) qui a remporté le championnat du monde constructeur en 1978. Pour une question de droit, cette série limitée s’appellera « Heritage » et non « JPS ». Elle sera disponible seulement en noir avec les jantes de 111S et toutes les grilles d’aération dorées. Les stickers sont tous dorés et le logo Lotus sur le capot passe également en noir et or. Un sticker Union Jack prenait place au-dessus de l’échappement. Elles ont toutes des bulles de phare et des extensions d’aile à l’arrière. Les sièges de 111S sont en cuir noir et alcantara jaune, comme le volant et les inserts de tableau de bord.

Crédit photos : British-Pistons, Auto Gespot


— Elise Millenium Special Edition —

Production :
50 exemplaires (RHD uniquement) à partir d’octobre 1999

Motorisation :
4 cylindres 1.8 Rover 120 ou VVC 145 chevaux

Particularités :
Édition lancée pour le changement de millénaire, disponible uniquement en Atlantis Blue Pearl (code B78) avec capote bleue et jantes de 111S. Toutes les exemplaires adoptent les bulles de phare, les clignotants blancs (non présents sur les photos d’illustration) et les extensions d’ailes. Les sièges de 111S sont en cuir noir et alcantara bleu, comme le volant et les panneaux de porte.

Crédit photos : PistonHeads, Prototipo2000


— Elise Type 49 —

Production :
135 exemplaires à partir d’octobre 1999 (92 en 120 chevaux et 43 en 145 chevaux)

Motorisation :
4 cylindres 1.8 Rover 120 ou VVC 145 chevaux

Particularités :
La Type 49 a été présentée au London Motor Show qui se tenait à Londres du 20 au 31 octobre 1999 (pour l’anecdote, ce sera la dernière édition de ce salon avant qu’il ne revienne, en 2016). L’auto était disponible en rouge et blanc avec un liseré or, reprenant les couleurs du cigarettier Gold Leaf présentes sur la formule 1 Lotus 49B championne du monde en 1968. Il était également possible d’opter pour une variante jaune, blanche et or. La Type 49 avait également droit au masque avant un peu plus large de la 111S. Les jantes étaient celles de la 111S, couleur or également. Les bulles de phare étaient montées de série, comme les extensions d’aile à l’arrière. A l’intérieur, on trouvait une sellerie de 111S en cuir noir et alcantara rouge. Le volant reprenait les mêmes codes couleurs bien que je ne sois pas certain du modèle exact qui équipait les Type 49 d’origine.

Crédit photos : Germain Durand, Elises.co.uk, Axisboldaslove1


— Elise Motorsport / Sport Elise —

[compétition]

Production :
65 exemplaires entre 1999 et 2000

Motorisation :
4 cylindres 1.8 Rover VHPD Minister-Power 205 chevaux

Particularités :
Lotus développera l’Elise Motorsport en 9 semaines seulement et la présentera au salon de Genève en mars 1999. Elle est reconnaissable à sa teinte British Racing Green et à ses jantes OZ dorées. Il s’agissait d’un prototype de développement pour une vraie voiture de course qui était destinée à prendre part au championnat monotype que la marque voulait lancer. L’auto prendra alors le nom de Lotus Sport Elise et sera officiellement présentée à la presse au printemps 2000, juste avant le lancement de la première saison du championnat Autobytel. A l’exception de 15 autos produites en LHD pour les États-Unis, toutes les autres seront en conduite centrale. L’Exige S1 en sera la descendante directe. J’ai rédigé un article plus complet sur cette auto qui est disponible ici.

Crédit photos : David Tillyer


— 340R —

Production :
340 exemplaires à partir de janvier 2000

Motorisation :
4 cylindres 1.8 Rover VHPD 177 ou 192 chevaux

Particularités :
Dévoilée au Birmingham Motor Show en octobre 1998, la 340R est l’ultime évolution de l’Elise S1 dont elle reprend le châssis. Elle devait initialement développer 340 chevaux par tonne. Cette valeur ne sera pas atteinte à cause de son poids plus proche des 675 kilos que des 500 initialement prévus par le cahier des charges. Devant le succès que rencontrera le prototype, Lotus décidera d’en produire 340 exemplaires. 70 acheteurs déposeront un acompte de 3.500£, 10% du prix neuf. Des dizaines d’autres clients payèrent 1.000£ à leur concessionnaire pour être certains d’être sur la liste des futurs élus. Par rapport au prototype présenté en octobre 1998, la 340R finale gagnera une lame avant sur deux niveaux qui s’étendait jusque devant les roues. Les ingénieurs avaient en effet constaté lors des tests en soufflerie que la portance était trop importante sur le train avant. Le châssis accueille le même bloc Rover 1,8 VHPD que celui présent dans l’Elise Sport 190 mais dans une version bridée à 177 chevaux pour des questions d’homologation. Pour retrouver les 190 chevaux à 7800 tr/m et 189 Nm à 5600 tr/m, il fallait installer le calculateur dédié et des poulies d’arbres à cames spécifiques. Côté boite, c’est la PG1 close ratio (qui équipe les S1 111S) qui a été retenue. A l’intérieur, on trouve les sièges sport Lotus en cuir et alcantara bleu assortis d’une paire de harnais 4 points Schroth. Dépouillée au maximum, l’auto ne propose même pas de commande de régulation de chauffage.


— Exposé —

[prototype]

Production :
1 exemplaire en octobre 2001

Motorisation :
4 cylindres 1.8 Rover VHPD 192 chevaux

Particularités :
Retour en 2001. Robin Shute est alors âgé de 12 ans et étudie au Wymondham College, à 10 minutes d’Hethel. Inspiré par une voiture télécommandée au 1/10 (pour l’anecdote : une Elise GT1) dont la carrosserie était en polycarbonate formé sous vide, il va avoir l’idée d’appliquer ce principe à une vraie auto à l’échelle 1. Le hasard faisant bien les choses, son père Tony travaille justement chez Lotus en tant que project manager (il a d’ailleurs été l’un des artisans de l’Elise Sport 190) et l’idée va séduire la marque. Les avantages sont multiples : gain de poids, coût de production limité, meilleure résistance en cas de choc à faible allure, aspect recyclable… Quatre pièces seront formées pour habiller une 340R, mais pas n’importe laquelle : le premier prototype de la 340R, châssis 6001. Elle sera baptisée Exposé et permettra à Robin de remporter le second prix du concours Young Engineers for Britain dans la catégorie 11-14 ans.

Elle sera dans un premier temps exposée comme vitrine technologique du savoir-faire de Lotus dans le domaine du light… Avec un succès certain : 540 kg, soit la Lotus la plus légère qui soit sur base de châssis d’Elise. Le plus gros du gain (30 kg) vient du fait que la carrosserie de l’Exposé ne compte que 4 éléments (un masque avant, deux parties latérales et un capot moteur) fixés par des attaches rapides et que ces éléments sont en polycarbonate fin et léger au lieu des panneaux plus épais en fibre de verre. Les garde-boues ont été retirés, permettant de monter les jantes en 16 et 17 pouces de l’Exige S1. Tony convaincra rapidement Lotus qu’il fallait que cette auto roule et il l’engagera en course de côte, discipline qui présente assez peu de contraintes réglementaires et qui sollicite les véhicules intensément mais durant peu de temps, par opposition à l’endurance. Il a ainsi été possible de monter des disques de frein MMC en aluminium (que l’on trouvait sur les premières Elise mais qui n’étaient pas recommandés pour un usage piste), de retirer le radiateur d’huile (optionnel sur les 340R RHD, de série sur les LHD), de monter un réservoir d’essence plus petit, d’enlever les phares ainsi qu’une bonne partie du faisceau, de monter un arceau pour une seule personne et un silencieux en titane réalisé par Blue Flame (différent de celui qui sera disponible sur la 340R « classique ») qui ne devait peser guère plus de 2 kg contre les 16 kg du silencieux d’origine et du catalyseur, de ne conserver qu’un seul siège en carbone (développé par Lotus et couvert de quelques mousses pour le confort) affichant 2 kg contre 2 fois 8,5 kg pour ceux de la 340R… Après quelques saisons, Tony a racheté la voiture qui, depuis, lui appartient. En 2014, sur le forum LotusTalk, son fils Robin (qui se défend au volant puisqu’il a remporté Pikes Peak en 2019) racontait qu’il avait enfin réussi à convaincre son père de lui laisser conduire l’auto qu’il avait imaginée lorsqu’il était petit. Nous sommes en plein dans le rêve d’enfant !

L’Exposé a continué à évoluer jusqu’en 2014. En voyant les images ci-dessous, je constatais qu’elle avait des jantes d’Exige Cup 260 année 2010. Robin Shute me confirmera qu’il a conçu (en plus d’être pilote, il est aussi ingénieur) puis fait usiner de nouveaux adaptateurs pour pouvoir monter ces jantes qui ont un entraxe différent sur les moyeux d’origine. Il m’a également indiqué que les disques MMC étaient toujours montés. La dernière évolution a été l’installation des supports en carbone pour l’aileron et comme on fait les choses bien chez les Shute, ils ont été fabriqués directement par Caterham F1.

L’Exposé fait une courte apparition dans le documentaire « Best of British: Lotus » à 1h06 et 11 secondes :

Un grand merci à Robin pour les trois images exclusives qui suivent et les dernières informations sur l’auto !

Source : WcreMembered, 340r.net, SandsMuseum


— Elise Sport 160 —

Production :
337 exemplaires à partir de février 2000

Motorisation :
4 cylindres 1.8 Rover 160 puis 150 chevaux

Particularités :
Esthétiquement, la Sport 160 se distingue par des jantes à 5 branches baptisées Victory. Elles faisaient 6 pouces de large à l’avant et 8 à l’arrière, toujours montées en 185/55/15 et 225/45/16. Elle héritait également du masque avant un peu plus large de la 111S. A l’origine, seules deux teintes étaient proposées : Scandal Green (code B39) et Metallic Black. Par la suite, toutes les couleurs du catalogue pourront être choisies. L’aileron arrière de 111S était rehaussé par un jeu d’entretoises. Les stickers étaient « Sport 160 » ou « 160 » selon que l’auto disposait ou non de l’option suspensions sport.

La Sport 160 reprenait la culasse de la Sport 135 avec des arbres à cames et une cartographie spécifique. En revanche, elle optait pour la boite longue de l’Elise standard, contrairement à la Sport 135 ou la 111S qui avaient la boite courte. Les 50 premières Sport 160 développaient 160 chevaux et recevaient une homologation SVA (Single Vehicle Approval) et n’avaient pas de certificat de conformité européen (COC). Elles étaient équipées d’un calculateur GEM dans le compartiment moteur, d’un catalyseur sport et d’un silencieux sport. Les 287 Sport 160 suivantes offraient 150 chevaux mais étaient homologuées WVTA (Whole Vehicle Type Approval). Elles disposaient donc d’un certificat de conformité européen. On peut les identifier car elles ont un calculateur EFI installé dans le coffre, un catalyseur standard, le silencieux des 111S et un radiateur d’huile. Pour délivrer 160 chevaux, les versions WVTA devaient recevoir une modification de la boite à air et de l’échappement.

Crédit photos : Dave from Midlands-Lotus


Lotus Elise bi-fuel

[prototype]

Production :
1 exemplaire en juillet 2000

Motorisation :
4 cylindres 1.8 Rover 120 + GNV

Particularités :
La division Powertrain de Lotus Engineering a mis au point en partenariat avec British Gas une Elise pouvant rouler aussi bien au sans-plomb qu’au GNV (Gaz Naturel pour Véhicules – CNG en anglais). Il s’agit de gaz naturel pur mis sous pression (environ 200 bars) à ne pas confondre avec le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié) qui est un mélange gazeux obtenu lors du raffinage du pétrole. L’autonomie de cette Elise était de 145 km au GNV (réservoir de 40 litres situé en lieu et place du réservoir habituel) + 320 km au sans-plomb (réservoir de 25 litres situé entre les sièges et la cloison moteur). Comme la puissance est réduite d’environ 10 à 15% en mode GNV, l’Elise passait d’un mode à l’autre selon le besoin du moment : sans-plomb en phase d’accélération, GNV à vitesse stabilisée. Sous le capot, on trouvait des injecteurs supplémentaires pour le gaz, un régulateur de pression, un calculateur pour gérer les deux sources d’énergie et bien entendu quelques tuyaux additionnels… Et c’est tout ! Ceux qui l’ont essayée ont simplement constaté un bruit d’injection un peu plus important lors du roulage au gaz. Elle restera à l’état de prototype de recherche et ne sera jamais commercialisée… et assez peu médiatisée.

Sources : Sands Mechanical Museum et The Telegraph

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