Entre 1994 et 1996, Lotus était engagé dans le championnat d’endurance BPR avec l’Esprit. Cette dernière roulera en catégorie reine GT1 la dernière année. En 1997, la FIA prend la main sur ce championnat et le renomme FIA GT. Lotus, qui souhaitait alors capitaliser sur l’Elise qui venait juste de sortir, va donner naissance à l’une des plus belles autos du plateau, une GT1 mythique, méconnue, au succès malheureux et à l’histoire passionnante : l’Elise GT1. 9 châssis seront produits dont 1 destiné à la route…
Si vous pensiez, comme moi, qu’il y avait eu 7 exemplaires d’Elise GT1 destinés à la course et 1 à la route, vous aviez peut-être tort. La généalogie automobile est une discipline compliquée et de nombreuses recherches m’ont été nécessaires pour collecter des informations et des images, croiser les sources et aboutir à un résultat le plus proche possible de la réalité.
A ce titre, je tiens à remercier Andy, dont le père travaillait sur les châssis et les arceaux chez Lotus en 1997 et qui intervenait également lors des ravitaillements en carburant durant les épreuves du championnat la même année. Je remercie également Emmanuel pour les échanges que nous avons eu et le partage de sa grande connaissance du sujet ainsi qu’Antony, proche collaborateur du Team Elite en 2004. Il m’a fourni des documents exceptionnels auxquels je n’aurai pas pu avoir accès. J’en partage quelques-uns avec vous dans cet article. Merci également à toutes les autres personnes qui, de manière parfois plus limitée mais toujours très utile, m’ont également aidé dans cette quête. Cet article étant long, il est organisé comme suit :
- Contexte
- Les voitures
- L’Elise GT1 de route
- Les Elise GT1 de course
- Les courses
- FIA GT 1997
- Le Mans 1997
- FIA GT 1998
- Le Mans 2001
- ALMS 2002
- Le Mans 2002
- ALMS 2003
- ALMS 2004
- Que sont-elles devenues ?
Bonne lecture !
[Cet article a vocation à être vivant. Une nouvelle information sur ce qu’est devenue une auto ? Une annonce qui parait ? De nouvelles photos ? Une correction ou une précision à apporter ? N’hésitez pas à me contacter, je mettrai à jour l’article en conséquence]
— Contexte —
Nous sommes en 1994 et le BPR vient d’être créé. Il s’agit d’un championnat international d’endurance qui s’adresse aux gentlemen drivers et aux écuries privées. Peuvent prendre part au BPR des autos de production modifiées pour la course, par opposition à des autos développées spécifiquement pour la compétition. Cela signifie que les autos engagées doivent être produites et vendues à un certain volume, selon les catégories.
Les Esprit Sport 300 (équipées d’un 4 cylindres 2.2) batailleront au fil des saisons en catégorie GT3 et GT2 face à des modèles qui ont tous marqué leur époque : Porsche 911 RSR et GT2, Ferrari F40 GTE, TVR Cerbera, Dodge Viper RT/10, Venturi 400GTR, etc…
Le BPR étant un franc succès, les pilotes professionnels et les grands constructeurs commencèrent à arriver. En 1996, Lotus Racing Team engagera deux Esprit en catégorie reine GT1. A cette occasion, le 4 cylindres 2.2 turbo cèdera sa place au V8 3.5 turbo. Les concurrentes ? McLaren F1 GTR, Porsche 911 GT1, Chrysler Viper GTS-R, Venturi 600 LM, Jaguar XJ220, Lister Storm GTS, Ferrari F40 LM… une sacrée époque !
Pour la saison 1997, le BPR devient un championnat FIA et est renommé… Championnat FIA GT. Lotus, avec le soutien financier de Proton qui est alors propriétaire de la marque, va revenir non pas avec l’Esprit mais avec une Elise. Elle s’appellera parfois Lotus Elise GT1, parfois Lotus GT1. Pour pouvoir inscrire des voitures dans ce championnat, il fallait néanmoins produire 25 exemplaires homologués pour la route. Cela donnera naissance aux mythiques Mercedes-Benz CLK GTR, Porsche 911 GT1 Strassenversion…
Lotus n’ayant pas les moyens financiers de ses concurrents, la marque interprétera le règlement et avec un peu de souplesse de la FIA pour les petits constructeurs, arrivera à la conclusion que seule la fabrication d’un modèle de route était nécessaire. Ce sera la Lotus GT1 dont, officiellement, dérivera la version de course. Elle portera le type 115 tandis que l’Elise classique portait le bien connu 111.
Source : FIA Historic Database,
— Les voitures —
L’Elise GT1 de route
C’est avec une vraie détermination que Lotus et le team GT1 Racing (totalement distinct de la marque et simplement lié à elle par un contrat pour le développement des autos de course et la vente du modèle de route) réaliseront l’exploit de passer en 5 mois seulement du premier coup de crayon à la présentation de l’Elise GT1, le 21 novembre 1996 à Ketteringham Hall.
GT1 Racing sera financé par Toine Hezemans, dirigé par Ian Folley et constitué d’une partie des équipes du Team Lotus (qui travaillait auparavant sur les F1). Sous la direction technique de George Howard-Chappell, GT1 Racing produisait des supports de suspensions renforcés et une pièce permettant d’allonger de 20 cm la partie arrière du châssis afin qu’il puisse recevoir un plus gros moteur. Un ingénieur allait directement faire coller ces pièces chez Hydro, la société qui fabriquait tous les châssis en aluminium pour les Elise. Celui de la GT1 était donc identique au châssis standard à la différence près des pièces citées précédemment.
Sa rigidité torsionnelle sera grandement améliorée grâce à un arceau boulonné pesant 41 kg. George Howard-Chappell indiquera qu’il était trois fois plus rigide que le châssis de la Lotus 109, la F1 qui courait en 1994. C’est d’ailleurs directement sur ce dernier qu’étaient fixés les triangles supérieurs, les amortisseurs et les barres anti-roulis. Tous les silentblocs étaient retirés pour un montage plus rigide.
L’Elise GT1 recevra une carrosserie en carbone et kevlar dessinée par Martin Ogilvie. Pour des raisons aérodynamiques, elle sera allongée (+78 cm, 451 cm contre 373 pour une Elise de base), élargie (+37 cm, 207 cm contre 170) et abaissée (-10 cm, 110 cm contre 120). Elle adoptera des suspensions in-board à basculeurs et des freins en acier sur la toute première version d’essai qui deviendront carbone-céramique très rapidement, après que la FIA eut statué sur ce point dans son règlement.
Les jantes à écrou central Speedline en magnésium faisaient 18 pouces de diamètre, 11 pouces de largeur à l’avant et 13 à l’arrière et étaient chaussées respectivement en Michelin Pilot MXX3 305/645-18 et 325/690-18. Bien entendu, le 4 cylindres 1.8 Rover était un peu trop modeste et il fut d’abord remplacé par le bloc Lotus V8 3,5 (nom de code Type 918) turbocompressé de l’Esprit GT1 accouplé à une boite manuelle Renault à 5 rapports, elle aussi utilisée sur l’Esprit. Bien que capable de plus de 500 chevaux, il était bridé à 355 chevaux à 6500 tr/mn et 400 Nm de couple à 4250 tr/mn afin de préserver la boite.
Les rares images de cette époque ont été prises par Electronic Arts lors de la modélisation de l’Elise GT1 pour l’intégrer au jeu Need for Speed II.
Elle sera immatriculée le 16 décembre 1996 sous le numéro P498 PPW. Sa carrosserie avait alors été peinte en bleu mais les images de cette période sont encore plus rares. Notez tout de même que l’emplacement des rétroviseurs avait évolué, que le masque avant intégrait des extensions sous les feux avant et qu’une prise d’air sur le toit était apparue. Comme exigé par le règlement FIA, l’auto sera mise en vente par GT1 Racing en février 1997. Son prix : 500.000£. La version course s’échangeait contre environ 400.000£.
Crédit photos : BelChamber, Eddy Clio,
Les Elise GT1 de course
Sur les Elise GT1 de course, le V8 3,5 Lotus était beaucoup plus puissant que sur l’auto immatriculée : 550 chevaux à 5400 tr/mn et 726 Nm de couple à 3600 tr/mn, associé à une boite séquentielle Hewland TGT-200. Il s’agissait toujours du moteur de l’Esprit GT1 mais converti du mono-turbo au bi-turbo. Toute la gestion électronique été développé par Lotus Racing. Avec 950 kg sur la balance, son poids était également inférieur de 100 kg mais elle restait cependant 50 kg plus lourde que l’Esprit GT1 qu’elle remplaçait. Après avoir effectué des sessions de roulage sur la base aérienne de la Royal Air Force à Coltishall, elle effectuera ses premiers tours de roue dans cette configuration fin 1996 sur la piste d’Hethel avec au volant Jan Lammers, le pilote principal.
Quelques jours plus tard, c’est à Zandvoort (non loin d’Eindhoven où était installé Toine Hezemans) qu’elle sera testée pour la seconde fois. Mike Hezemans, le fils de Toine, courait déjà sur Lotus Esprit durant la saison 1996. Il fera 8 tours au volant de la GT1 (qui offrait tout de même 50% d’appui aérodynamique en plus !) puis Jan Lammers en parcourra 35 de plus avant qu’un roulement de boite de vitesse ne se grippe à cause d’un conduit d’huile mal percé qui a entrainé une mauvaise lubrification.
L’importance de ces premiers roulages et les retours des pilotes étaient primordiaux car le budget trop limité de Lotus Racing n’avait par exemple autorisé aucun test en soufflerie avec l’auto finale.
Avec l’expérience du BPR qui avait démontré un manque de fiabilité du moteur et malgré avoir beaucoup travaillé à sa fiabilisation, Lotus décidera de ne pas l’utiliser. La raison principale : la modification du règlement 1997 par la FIA qui allait pénaliser les moteurs turbo. Lotus comme Porsche tenteront de s’opposer à ce changement, en vain : de l’autre côté, BMW, McLaren et Mercedes-Benz menaçait de se retirer du championnat, craignant que la Porsche 911 GT1 et son moteur turbo ne surclasse leurs V12 atmosphérique. Lotus devra trouver un bloc atmosphérique capable de propulser l’Elise GT1. Ce sera le Chevrolet LT5 V8 5,7 qui équipait les Corvette C4 ZR-1.
Ce choix vient du fait que le plus gros du développement de ce moteur avait été réalisé par Lotus Engineering lorsque la marque appartenait à General Motors entre 1986 et 1993. Les motoristes retravailleront dans la précipitation le moteur : passage à 6 litres de cylindrée (alésage minoré, course plus longue), vilebrequin à plat, etc… Résultat : il grimpe de 390 à 608 chevaux à 7200 tr/mn. Seules les autos officielles engagées en course par GT1 Racing disposeront de ce bloc Chevrolet. Les voitures vendues à des écuries privées conserveront le V8 Lotus et souffriront du règlement qui leur fera perdre une cinquantaine de chevaux.
On lit souvent, y compris sur des sites à plus grande fréquentation, que 7 autos de courses ont été fabriquées… En réalité, il n’y en a eu que 6 mais l’une d’entre elle a utilisé deux châssis suite à un accident (j’y reviendrai en fin d’article) :
- Trois châssis pour GT1 Racing qui seront donc équipées du V8 6 litres 608 chevaux Chevrolet, contrairement aux 3 autres. La première sera mise entre les mains de Fabien Giroix et Jean-Denis Delétraz, la seconde sera confiée à Jan Lammers et Mike Hezemans et la dernière à Jérôme Policand, Maurizio Sandro Sala, Ratanakul Prutirat et Alexander Grau. Les deux premières seront engagées par la team de Toine Hezemans sous les couleurs de Franck Muller Watch et la dernière par First Racing Project adoptera une livrée Thaï.
- Une pour MVR (Martin Veyhle Racing). Elle sera équipée du V8 3,5 Lotus de 550 chevaux.
- Deux pour GBF Uk Ltd., également équipées du 3,5 Lotus et qui recevront une livrée Benetton particulièrement réussie. Il semblerait néanmoins que l’une des deux ait été équipée du bloc Chevrolet.
L’Elise GT1 sera homologuée par la FIA le 1er avril 1997, quelques jours avant sa première course. L’auto utilisée pour cette formalité était celle de route qui avait été équipée du V8 Lotus et de la boite manuelle Renault. Il se dit qu’à ce moment, l’auto ne fonctionnait pas très bien. Ci-dessous vous trouverez le document PDF de la Fédération.
Source : NorfolkRecordOfficeBlog
— Les courses —
FIA GT 1997
Course 1 : Hockenheim
Course d’ouverture de la saison : les 4h d’Hockenheim le 13 avril 1997. Le résultat sera très décevant puisque les 4 Elise GT1 engagées (3 par GT1 Racing et 1 par GBF) abandonneront toutes suite à des soucis d’alternateur. Il faut préciser que le V8 Chevrolet était arrivé si tard qu’il était au mieux pas complètement réglé, au pire même pas testé. Le meilleur temps en piste sera signée par la 14 en 2’03″890 tandis que le record du tour revenait à la Mercedes-Benz CLK GTR n°11 en 1’59″099.
| N° auto | Châssis | Écurie | Pilotes | Position départ | Position arrivée | Commentaire |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 13 | #02 | GT1 Racing | Jean-Denis Delétraz Fabien Giroix | 15 | NA | Panne alternateur |
| 14 | #07 | GT1 Racing | Jan Lammers Mike Hezemans | 11 | NA | Panne alternateur |
| 15 | ? | GT1 Racing | Jérôme Policand Maurizio Sandro Sala | 21 | NA | Panne alternateur |
| 23 | ? | GBF | Luca Badoer Mimmo Schiattarella Mauro Martini | 17 | NA | Panne alternateur |
Course 2 : Silverstone
Le 11 mai suivant, pour la British Empire Trophy qui se déroulait à Silverstone, le résultat ne sera guère meilleur : les 3 Elise GT1 du team usine abandonneront cette fois-ci pour des problèmes de boite de vitesses. A noter, l’auto n°15 n’est plus engagée par GT1 Racing mais par First Racing Project suite à un nouveau partenariat signé avec le pilote thailandais Ratanakul Prutirat. GBF (qui a reçu sa seconde auto, châssis #06) verra une seule de ses autos franchir la ligne d’arrivée… A la dernière place. Comme à Hockenheim, c’est l’Elise n°14 qui effectuera le meilleur temps au tour en 1’43″489 contre 1’41″193 pour la CLK GTR n°11.
| N° auto | Châssis | Écurie | Pilotes | Position départ | Position arrivée | Commentaire |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 13 | #02 | GT1 Racing | Jean-Denis Delétraz Fabien Giroix | 23 | NA | Casse boite de vitesses |
| 14 | #07 | GT1 Racing | Jan Lammers Mike Hezemans | 9 | NA | Casse boite de vitesses |
| 15 | First Racing Project | Ratanakul Prutirat Maurizio Sandro Sala | 20 | NA | Casse boite de vitesses | |
| 23 | ? | GBF | Luca Badoer Mimmo Schiattarella | 14 | NA | ? |
| 24 | #06 | GBF | Mauro Martini Andrea Boldrini | 25 | 35 |
Course 3 : Helsinki
Nous sommes maintenant le 25 mai 1997, aux 3h d’Helsinki. Sur les 3 autos engagées, toutes passeront la ligne d’arrivée avec notamment une 5ème place pour le team GBF. Le meilleur tour d’une Elise GT1 sera effectué en 1’30″675 par la numéro 23 tandis que le record revenait à la McLaren F1 GTR en 1’26″097.
| N° auto | Châssis | Écurie | Pilotes | Position départ | Position arrivée | Commentaire |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 15 | ? | GT1 Racing | Ratanakul Prutirat Maurizio Sandro Sala | 16 | 17 | |
| 23 | ? | GBF | Luca Badoer Mimmo Schiattarella | 8 | 20 | |
| 24 | #06 | GBF | Mauro Martini Andrea Boldrini | 10 | 5 |
Les autos du team GBF avaient pour l’occasion était retravaillées avec l’aide de Dallara : châssis renforcé, aérodynamique améliorée avec l’adoption d’un aileron de Ferrari F50 GT (aperçu à Silverstone sur l’une des deux autos), modification de l’injection et remplacement des turbos Garrett par des KKK. Le point bloquant était le calculateur, complètement verrouillé par Lotus. L’italien Franco Meiners, employé dans les années 1980 comme consultant par Enzo Ferrari en personne et manager de GBF, tentera également de faire adopter un V8 2.8 bi-turbo développé par des ingénieurs de Maranello mais cela n’aboutira pas.
Un nouveau coup dur pour Lotus se présentera : la GT1 avait été homologuée avec le moteur Lotus… Et non le Chevrolet. Les autos seront donc disqualifiées. Meiners indiquait que sa team avait elle-même dû procéder aux deux crash-tests (frontal et latéral) requis. Quid de l’utilisation d’un châssis supplémentaire ?
Course 4 : Nürburgring
29 juin, circuit de Nürburgring : les 5 Lotus Elise GT1 sont de retour. C’est encore une fois la numéro 14 qui signera le meilleur temps en 1’33″849 quand la CLK GTR numéro 11, décidément très rapide, tournait en 1’31″488.
| N° auto | Châssis | Écurie | Pilotes | Position départ | Position arrivée | Commentaire |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 13 | #02 | GT1 Racing | Jean-Denis Delétraz Fabien Giroix | 8 | NA | Accident |
| 14 | #07 | GT1 Racing | Jan Lammers Mike Hezemans | 7 | 11 | |
| 15 | ? | First Racing Project | Ratanakul Prutirat Alexander Grau | 23 | NA | Panne moteur |
| 23 | ? | GBF | Luca Badoer Mimmo Schiattarella | 21 | NA | Accident |
| 24 | #06 | GBF | Mauro Martini Andrea Boldrini | 24 | 15 |
Course 5 : Spa-Francorchamps
20 juillet, Spa. Le meilleur est à nouveau signé par l’Elise GT1 numéro 14 en 2’13″714, à mettre en perspective avec le 2’08″984 de la McLaren n° 8.
| N° auto | Châssis | Écurie | Pilotes | Position départ | Position arrivée | Commentaire |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 13 | #02 | GT1 Racing | Jean-Denis Delétraz Fabien Giroix | 20 | 8 | |
| 14 | #07 | GT1 Racing | Jan Lammers Mike Hezemans | 15 | NA | Accident |
| 15 | ? | First Racing Project | Ratanakul Prutirat Jérôme Policand | 21 | NA | Panne moteur |
| 19 | #05 | MVR | Kurt Thiim Alexander Grau | 22 | NA | Panne moteur |
Course 6 : Zeltweg
A Zeltweg le 3 août, aucune des 5 Elise GT1 ne passera la ligne d’arrivée. Même si, comme d’habitude, c’est la 14 qui roulait le plus vite en 1’25″400, c’est la CLK GTR numéro 10 qui dominait le plateau en 1’22″990.
| N° auto | Châssis | Écurie | Pilotes | Position départ | Position arrivée | Commentaire |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 13 | #02 | GT1 Racing | Jean-Denis Delétraz Fabien Giroix | 13 | NA | Panne moteur |
| 14 | #07 | GT1 Racing | Jan Lammers Mike Hezemans | 11 | NA | Accident |
| 19 | #05 | MVR | Kurt Thiim Alexander Grau | 19 | NA | Incendie |
| 23 | ? | GBF | Luca Badoer Mimmo Schiattarella | 21 | NA | Casse boite de vitesses |
| 24 | #06 | GBF | Ralf Kalaschek Andrea Boldrini | 22 | NA | ? |
Course 7 : Suzuka
La seule Lotus Elise GT1 engagée le 24 août à Suzuka tournera en 2’04″430. La CLK GTR n°10 était presque 10 secondes plus rapide avec un 1’56″023.
| N° auto | Châssis | Écurie | Pilotes | Position départ | Position arrivée | Commentaire |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 15 | ? | First Racing Project | Ratanakul Prutirat Jérôme Policand Fabien Giroix | 17 | NA | Accident |
Course 8 : Donington
14 septembre 1997 à Donington. Cette fois-ci, 5 Elise GT1 sont au départ. La plus rapide sera la n°14 en 1’25″881, derrière la CLK GTR n°11 en 1’23″854.
| N° auto | Châssis | Écurie | Pilotes | Position départ | Position arrivée | Commentaire |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 13 | #02 | GT1 Racing | Jean-Denis Delétraz Fabien Giroix | 16 | NA | Panne moteur |
| 14 | #07 | GT1 Racing | Jan Lammers Mike Hezemans | 9 | 29 | |
| 19 | #05 | MVR | Marco Werner Alexander Grau | 17 | NA | Panne moteur |
| 23 | ? | GBF | Luca Badoer Mimmo Schiattarella | 19 | 12 | |
| 24 | #06 | GBF | Ralf Kalaschek Max Angelelli Jason Yeomans | 20 | NA | Panne moteur |
Course 9 : Mugello
Mugello, 28 septembre. C’est désormais une habitude, l’Elise GT1 la plus rapide est la 14 en 1’44″432 et la meilleure auto du plateau est la CLK GTR en 1’41″865. Les Mercedes occuperont d’ailleurs les trois premières places lors de cette course.
| N° auto | Châssis | Écurie | Pilotes | Position départ | Position arrivée | Commentaire |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 14 | #07 | GT1 Racing | Jan Lammers Mike Hezemans | 12 | 11 | |
| 19 | #05 | MVR | Marco Werner Alexander Grau | 19 | NA | Panne moteur |
| 23 | ? | GBF | Luca Badoer Domenico Schiattarella | 20 | NA | Perte de la carrosserie |
| 24 | #06 | GBF | Ralf Kalaschek Max Angelelli Davide Campana | 29 | 27 | Problème de boite de vitesses |
Course 10 : Sebring
Avant-dernière course de la saison à Sebring le 18 octobre, sous la pluie. Par manque de budget, GBF et MVR ne feront pas le déplacement. L’Elise GT1 numéro 14 franchira la ligne d’arrivée pour la cinquième fois de la saison (sur 10 course à ce moment). Elle tournera en 1’59″776, devancée par la McLaren F1 en 1’55″929. La CLK GTR était bien entendu devant également, avec le deuxième meilleur temps au tour.
| N° auto | Châssis | Écurie | Pilotes | Position départ | Position arrivée | Commentaire |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 13 | #02 | GT1 Racing | Jean-Denis Delétraz Fabien Giroix | 18 | NA | Accident |
| 14 | #07 | GT1 Racing | Jan Lammers Mike Hezemans Max Angelelli | 11 | 13 |
Course 11 : Laguna Seca
La saison prend fin le 26 octobre à Laguna Seca. Tristement, seules deux Lotus Elise GT1 seront engagées, comme à Sebring. Mercedes remportera le championnat et terminera à nouveau sur un triplé des CLK GTR… La 12 décrochera également le record du tour en 1’17″941, la Lotus 14 tournant en 1’20″256. GBF terminera 8ème du championnat constructeur avec seulement 2 points gagnés grâce à leur 5ème place à Helsinki. Le GT1 Racing rentrera bredouille.
| N° auto | Châssis | Écurie | Pilotes | Position départ | Position arrivée | Commentaire |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 13 | #02 | GT1 Racing | Jean-Denis Delétraz Fabien Giroix | 20 | NA | Casse moteur |
| 14 | #07 | GT1 Racing | Jan Lammers Mike Hezemans Max Angelelli | 11 | 9 |
24 heures du Mans 1997
Intercalés entre Helsinki et le Nürburgring, les 24 heures du Mans constituaient le point d’orgue de la saison. Les trois autos du GT1 Racing (donc équipées du V8 Chevrolet LT5 de 6 litres) devaient prendre part à cette épreuve, sous les numéros 49, 50 et 51 :
| Écurie | N° auto aux 24h | Équipage | N° auto en FIA GT | Châssis | Chrono essais préliminaires | Chrono essais 1 | Chrono essais 2 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| GT1 Racing | 49 | Jan Lammers Mike Hezemans Alexander Grau | 14 | #07 | 3’47″814 (14ème) | 3’50″986 | 3’48″395 (20ème) |
| GT1 Racing | 50 | Jean-Denis Delétraz Fabien Giroix | 13 | #02 | 3’50″123 (22ème) | 3’59″327 | 3’51″373 (30ème) |
| GT1 Racing | 51 | Maurizio Sandro Sala Ratanakul Prutirat Kasikam Suphot | 15 | ? | 3’56″487 (39ème) |
Les numéros 49 et 50 roulaient en Michelin, la 51 en Pirelli. Cette dernière ne parviendra pas à se qualifier à une seconde près et la 50 ne sera finalement pas présentée aux commissaires pour les vérifications techniques.
Seule l’Elise GT1 numéro 49 prendra donc le départ, aux mains des pilotes Jan Lammers, Mike Hezemans et Alexander Grau. Pointant à la 26ème place après une heure de course, l’Elise GT1 remonte petit à petit : à 18h, elle est 25ème, à 19h 20ème, à 20h 17ème, à 22h elle occupera la 15ème place, sa meilleure position. A 1h du matin, elle était retombée à la 22ème place puis occupait la 26ème place, comme en début de course, à 2 heures du matin. Une défaillance de la pompe à huile surviendra dans sa 11ème heure, au 121ème tour et après avoir parcouru 1646 km. Elle viendra mettre un terme à cette course. Sa vitesse maximale atteinte en course ? 311 km/h.
Le bilan de cette saison 1997 sera particulièrement décevant : sur 41 départs pris en tout (toutes autos confondues), seules 13 lignes d’arrivée seront franchies, soit 68% d’abandon… Devant les investissements nécessaires pour rattraper le retard par rapport aux autos des leaders, Proton (propriétaire majoritaire de Lotus à cette époque) décidera de stopper les frais et l’histoire officielle de l’Elise GT1 s’arrêtera là. Les écuries privées ne souhaitèrent pas continuer à rouler avec des autos que même le team officiel arrêtait. Un nouveau changement de règlement amènera un désaccord entre Lotus et les écuries qui avaient achetées des Elise GT1. Il s’en suivra un procès sur lequel je ne suis malheureusement pas plus documenté.
Source : 24h-en-piste
FIA GT 1998
Mike Hezemans, qui avait pris part aux 24h du Mans 1997 et piloté l’Elise GT1 tout au long de la saison était aussi celui qui avait obtenu les meilleurs temps en piste parmi ceux des Elise. Il était persuadé que l’auto avait un gros potentiel et qu’il fallait travailler sur ses 2 problèmes majeurs : la puissance et l’aérodynamique. Son père Toine ayant été le financeur de GT1 Racing, il disposait des deux châssis, des moules de carrosserie et de l’intégralité du stock de pièces Lotus. Son budget pour faire de l’Elise GT1 une voiture qui gagne était d’un million de dollars. A titre de comparaison, Mercedes mettait 35 millions sur la table pour sa CLK GTR.
Le père, le fils et leurs trois semi-remorques chargées repartent d’Hethel en direction d’Eindhoven, où se situe l’atelier de Toine. L’équipe composée de 2 mécaniciens (Peter Claasen et Mario van Beek) et d’un chef mécanicien (Hans Willemsen) abandonnent les V8 6 litres Chevrolet, trop petit, et les remplacent par des V10 356-T6 Chrysler de 8 litres (développant plus de 600 chevaux et 800 Nm de couple) achetés auprès de Bob Lutz, ami de Toine et patron de Chrysler à l’époque.
Pour faire rentrer le V10 qui équipait à l’époque les Viper, il fallut agrandir le châssis et donc l’auto, ce qui correspondait aux souhaits d’Hezenmans pour gagner en appui aérodynamique. Le nez sera allongé et affiné. Vous noterez les feux arrière de Peugeot 406. Le V10 n’était pas beaucoup plus puissant que le V8 Chevrolet mais il offrait une bien meilleure fiabilité et beaucoup plus de couple. Pour des raisons de budget, la boite séquentielle Hewland à 6 vitesses sera conservée.
Les deux autos seront identiques, l’une étant destinée à la team Hezemans et l’autre pour un client suisse. Afin de pouvoir se conformer au règlement FIA et s’engager dans le championnat 1998, Hezemans se tourna alors vers son ami Erich Bitter, un ancien pilote de course qui avait monté son entreprise et qui avait un statut de constructeur indépendant en Allemagne. L’auto prendra le nom de Bitter GT1.
Source : BitterCars, RitzSite
Course 1 : Oschersleben
La première course du championnat FIA GT 1998 devait se dérouler sur le circuit d’Oschersleben en Allemagne. Les deux autos seront exclues après les vérifications techniques et ne prendront pas le départ.
Course 2 : Silverstone
Les deux autos se retrouvent à Silverstone le 17 mai 1998 pour la seconde manche du championnat FIA GT. Elles se qualifieront en 13ème et 29ème place, les pilotes ne pouvant réaliser un tour complet à fond à cause d’un problème de surchauffe. Lors de la course, les deux autos abandonneront : pompe à eau cassée pour la première et boite de vitesses cassée pour la seconde. En effet, les boites de vitesses ne résistaient pas au couple du V10 Chrysler. L’écurie reconstruira trois fois la voiture avec l’aide d’Andre Verwey, patron de Gemini Transmissions qui leur expliquera être en mesure de leur fournir une boite suffisamment résistante.
| N° auto | Châssis | Écurie | Pilotes | Position départ | Position arrivée | Commentaire |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 9 | ? | Team Hezemans | Jan Lammers Mike Hezemans | 13 | NA | Casse pompe à eau |
| 10 | ? | Team Hezemans | Rainer Bonnetsmüller Manfred Jurasz Stefan Hackl | 29 | NA | Casse boite de vitesses |
Course 3 : Hockenheim
Un mois plus tard, les deux autos reviendront à Hockenheim avec des boites Gemini Transmissions. Elles rencontraient toujours des problème de chauffe et surtout, cassèrent à nouveau leur boite de vitesse… Hezemans avait en effet augmenté la taille des restricteurs d’air à l’admission afin de gagner en performance et être plus rapide que ses concurrents. Il avait ainsi augmenter le couple… L’histoire se répète, sauf que cette fois-ci la surchauffe de la boite entrainera un incendie qui détruira complètement l’une des deux voitures.
Hezemans s’envolera alors pour Londres, où était installé Gemini. Deux employés reconstruisirent immédiatement la boite de vitesse avant que le pilote ne reparte en direction de l’Allemagne. Malheureusement, les mécaniciens n’auront pas le temps de monter la nouvelle boite sur la seule auto qui aurait pu prendre le départ de la course. Peut-être est-ce à cause des douaniers à l’aéroport qui contrôlèrent l’étrange bagage à main de 60 kilos du pilote… Hezemans décida de stopper complètement le projet, son budget étant épuisé, en plus de la voiture appartenant à Bitter qui avait brûlée. Quelques mois plus tard, la FIA annoncera l’interdiction des autos qui couraient alors en GT1.
| N° auto | Châssis | Écurie | Pilotes | Position départ | Position arrivée | Commentaire |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 9 | ? | Team Hezemans | Jan Lammers Mike Hezemans | NA | NA | Casse boite de vitesses |
| 10 | ? | Team Hezemans | Rainer Bonnetsmüller Manfred Jurasz Michael Fielder | NA | NA | Incendie |
24h du Mans 2001
En 2001, GBF souhaitait engager deux Elise GT1 aux 24h du Mans. Elles avaient entre temps changé de catégories et étaient inscrites en LM GTP (Le Mans GT Prototype) sous les numéros 63 et 64. Elles avaient toujours leur moteur V8 3,5 d’origine Lotus. C’est le pilote français Michel Ferté qui devait conduire la n°63 mais le projet sera abandonné et aucune des deux autos ne sera engagées.
ALMS 2002
Janvier 2002, les autrichiens d’Altschach Motorsport (dirigé par Klaus Altschach) entrent dans la danse. Ils ont acheté le châssis #05 qui avait appartenu à MVR en 1997 (et qui, faute de moyens, n’avait participé qu’à 4 courses dont 3 s’étaient soldées par une panne moteur et une par incendie). Dans le même temps, ils travaillent sur l’auto de Michel Ferté, toujours équipé du bloc Lotus 3.5 litres. Altschach annonce rien de moins qu’avoir rendu le bloc plus fiable, plus puissant (620 chevaux à 5500 tr/mn contre 550 « d’origine ») et plus économe en carburant. Ils ont également retravaillé l’aérodynamique (diffuseur et nez de l’auto abaissé). Début février, grosse annonce de la team : changement de moteur. Exit le 3.5 Lotus bi-turbo, passage au Chevrolet 6 litres revu par Lotus.
L’objectif de la team est d’être présente avec Michel Ferté le 7 avril 2002 à la course de Miami, en marge des épreuves officielles de l’ALMS. Ils avaient un petit espoir que l’auto soit prête pour prendre part à la course d’ouverture de saison de l’ALMS le 16 mars 2002 à Sebring mais avec le changement de moteur intervenu tardivement, ce sera impossible. Avec l’appui de Franco Meiners, l’ACO homologuera l’auto pour qu’elle puisse courir en Le Mans Series après quelques adaptations réglementaires : déplacement des feux arrière, diffuseur…
La première épreuve à laquelle elle sera officiellement inscrite sera la 2ème manche de l’ALMS le 19 mai 2002 à Sears Point (maintenant Sonoma) en Californie. Elle sera engagée non pas par Altschach (à cause d’une course au Nurburgring qui tombait le même week-end, dans un autre championnat) mais par Meiners mais… Elle ne se présentera pas.
Ci-dessous à gauche, la livrée de l’auto de Franco Meiners et à droite l’ex-MVR.
24h du Mans 2002
La seconde auto (#05) qui était propriété d’Altschach devait arriver le 5 mai pour les qualifications au Mans puis ensuite participer aux 7 autres courses du championnat ALMS. Altschach évoque d’ailleurs l’appui officiel de Lotus dans ce projet et le fait que les deux autos auraient pu rouler sous la bannière Lotus Motorsport mais ce projet n’aboutira pas, les sponsors ne seront pas assez nombreux et aucune des deux autos ne disputera une course cette année là.
Le 28 novembre 2002, Klaus Altschach mettait son Elise GTP (puisqu’elle n’était plus GT1) en vente.
Source : The-FastLane, ShopFactory, Motorsport
ALMS 2003
Altschach aurait vendu l’auto 250.000$ à la Team Lotus GTP, une équipe américaine qui devait prendre part aux 9 courses de l’ALMS 2003 avec le pilote John Olsen. Le 14 mars de la même année, la voiture était présentée à Daniel Perdrix (responsable technique à l’ACO) et Charlie Cook (son homologue de l’IMSA) afin d’être homologuée pour les championnats d’endurance. En réalité, l’auto ne figurera jamais sur aucune liste d’engagés cette année là. Au fil de mes recherches, je tomberai sur l’annonce suivante :
Lotus Elise GTP
« A vendre : Lotus Elise GTP de course. A passé l’homolagtion ALMS et ACO. »
« La voiture a été vendue à un idiot ici aux Etats-Unis qui n’a jamais payé le solde quand elle est arrivée. La voiture a été initialement vendue 250.000$ mais le solde de 225.000$ n’a pas été payé. Le propriétaire veut la vendre beaucoup moins cher pour éviter de devoir payer le rapatriement en Autriche. Vous pouvez voir la voiture à l’adresse … Le site internet appartient à l’idiot qui a la voiture actuellement, ne vous embêtez pas à le contacter. »
L’évocation du retour en Autriche prouve que l’auto a bien été vendue par Altschach Motorsport et confirme donc qu’il s’agit bien du châssis #05. Sur le site de cette team, quelques photos avaient été postées :
ALMS 2004
Dernier rebond dans la vie de l’Elise GT1 : l’écurie canadienne Team Elite rachète le châssis #05 qui a appartenu à MVR, à Altschach Motorsport et plus ou moins à Team Lotus GTP… Ce qui est un point important pour la suite de l’histoire. Team Elite est composée de Keith Smout (team manager et ancien directeur commercial des équipes de F1 BAR et Jaguar), Gary Ankenmann (directeur de la team) et Michael Knight. L’objectif de Team Elite est de participer au championnat ALMS en 2004 et également de prendre part à certaines épreuves du LMES (Le Mans Endurance Series) quand le calendrier le permet.
Persuadés, comme tous ceux qui ont essayé avant eux, que Lotus n’était pas allé au bout du développement de l’Elise GT1 faute de moyens, cette année doit servir de test et permettre de reprendre le développement de l’auto afin de pouvoir attaquer avec de vraies ambitions l’ALMS 2005 et surtout revenir aux 24h du Mans avec deux autos compétitives. Johnny Herbert va participer à la mise au point de l’auto avant sa première course de la saison : les 12h de Sebring.
L’Elise GT1 est alors motorisée par le V8 6 litres de la Corvette ZR-1. Il est passé de 615 à plus de 650 chevaux mais ne constitue qu’une motorisation temporaire. Le fait que la team n’ait récupéré l’auto que fin janvier 2004 ne leur a pas permis d’envisager sereinement un changement de moteur (avec tous les développements et tests que cela suppose) avant la première course. Le groupe Lotus les a assisté pour obtenir l’homologation GTP, en revanche Team Lotus n’était nullement impliqué dans le développement de l’auto ou dans le déroulement de la saison.
Une fois la première course passée (à Sebring en mars 2004, je détaille juste après), la team publiait une news début mai 2004 indiquant que la signature du contrat pour le nouveau moteur était imminente et que de nouveaux sponsors avaient rejoint l’équipe. Le 19 juin, sur un forum, Antony Hayes (qui travaillait avec le team mais n’était pas employé par cette dernière) évoquait à nouveau les négociations en cours quant à la motorisation ainsi que la possibilité d’acquérir un second châssis.
Le 21 juin, Team Elite indiquait par un communiqué de presse que l’auto ne prendrait pas part à la seconde course de la saison sur le circuit de Mid-Ohio. L’équipe devait se consacrer pleinement au nouveau moteur et à l’amélioration de l’auto. Le moteur en question devait être un Judd GV5, un V10 5 litres pouvant prendre 9500 tr/mn. Quelques photos seront publiées le 7 juillet 2004 sur leur site internet. En février 2005, Antony Hayes intervenait à nouveau sur le forum en indiquant que Team Elite se concentrait sur un autre projet mais qu’ils envisageait toujours de poursuivre le développement de l’auto et de courir quelques courses de l’ALMS 2005.
Il indiquait également que la Team aurait aimé que Lotus fasse partie du projet mais que ce n’était vraisemblablement pas à l’ordre du jour du côté d’Hethel… Le site officiel de Team Elite disparaitra en 2005, alors que la team évoquait être accaparée par d’autres sujets et avoir oublié de renouveler l’abonnement chez l’hébergeur… Il est vraisemblable que le vrai problème soit plutôt juridique, lié au premier acheteur américain qui aurait revendu l’auto alors qu’il n’en était pas le propriétaire.
Première course : Sebring
Après quelques modifications pour respecter le règlement, l’Elise est présente le 20 mars 2004 sur la ligne de départ à Sebring. L’équipe disposait de peu de pièces de rechange… Si une casse intervenait sur la suspension, l’équipe n’avait pas de quoi repartir. Les essais ont été entravés par une fuite d’huile moteur et surtout le fait que Dunlop avait livré les mauvais pneus pour le train avant, rendant impossible la réalisation d’un bon chrono. La team soulignait néanmoins la qualité du châssis et le potentiel de l’auto. 7 tours plus tard, l’histoire malheureuse de la casse de la boite de vitesse se répétait… Et précipitait cette fois-ci l’Elise GT1 vers une troisième fin. En effet, elle ne reverra jamais le Mans.
| N° auto | Châssis | Écurie | Pilotes | Position départ | Position arrivée | Commentaire |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 50 | #05 | Team Elite | Jay Cochran Damien Faulkner Ed Zabinski | 31 | NA | Casse boite de vitesses |
Crédit photos : Motorsport, TenTenths, LotusTalk, Car-from-UK, AutoBlog, RacingSportsCar, Sevenik, GT-eins,
— Que sont-elles devenues ? —
L’Elise GT1 de route
Courant 1997, juste après avoir servie de base pour l’homologation FIA, elle deviendra propriété de Graham Morris (Xtreme Team). Ce dernier n’était pas un inconnu puisqu’il courrait dans le championnat anglais avec une ex Esprit GT1 d’usine. Il l’a racheta à Toine Hezemans. Son objectif ? En faire la Lotus de route la plus rapide et la plus belle jamais produite. Pour cela, il la confiera à Will Gollop de chez G-Tech Motorsport à Canterbury pour toute la partie mécanique tandis qu’il sous-traitera directement la partie carrosserie et la finition intérieure. La voiture sera complètement démontée, tout sera testé, remis à neuf si besoin et remonté par G-Tech.
L’Elise GT1 fera une première apparition au 50 ans de Lotus à Brands Hatch en 1998, non roulante. En mai 1999, elle participera à l’événement « Lotus en Périgord », cette fois-ci en parfait état de fonctionnement. Elle était toujours équipée du V8 Chevrolet 5,7 et de la boite manuelle à 5 vitesses d’origine Renault. Graham Morris expliquait alors son souhait de changer le moteur pour remettre le V8 d’origine Lotus, ainsi que la boite séquentielle.
Le premier travail consistera à retrouver le V8 3.5 d’origine qui se trouvait alors à l’atelier de Toine Hezemans à Eindhoven. Il sera reconstruit aux spécifications course puis installé dans l’auto. La boite Renault sera mise au rebut et remplacée par une Hewland TGT200 séquentielle à 6 rapports. Spécifiquement pour l’Elise GT1 de Graham Morris, Hewland développera un nouveau rapport final de transmission qui permettait d’atteindre théoriquement 425 km/h.
Beaucoup d’éléments nouveaux seront montés : durites, turbos sur mesure, collecteurs d’échappement, système de lubrification, faisceau, calculateur Motec M8 ou encore embrayage AP Racing. Le moteur sortait 575 chevaux et 576 Nm à 2000 tr/mn avec une pression de suralimentation de 0,7 bar. Le propriétaire envisageait par ailleurs d’atteindre les 800 chevaux à 2 bars. Des tests aérodynamiques seront réalisés à la soufflerie du MIRA (Motor Industry Research Association) et amèneront quelques changements, en particulier l’aileron arrière qui n’est pas le même que sur la version de course. Les essais finaux se feront sur la piste de l’aéroport de Lydd, à 50 km des locaux de G-Tech.
6 mois seront nécessaires pour poncer la peinture bleue, découvrir que la fibre de carbone en a absorbé une partie puis la repeindre dans un gris métallisé (tiré du catalogue Peugeot) qui se rapprochait le plus possible de la couleur du carbone de la carrosserie originale. Les rétroviseurs, après avoir changé une première fois de place entre l’auto de pré-production puis l’auto dans sa version finale bleue rechangeront une nouvelle fois d’implantation et de design. L’intérieur se parera de cuir gris et d’alcantara. Un tableau de bord en carbone sera fabriqué et installé. Les sièges seront remplacés et recouvert d’un cuir bi-ton. Un intercom et un système d’acquisition de données ADL prendront place dans l’habitacle.
C’est dans cette configuration (teinte grise, moteur V8 Lotus et boite séquentielle) qu’elle sera présentée au Festival of Speed de Goodwood en 2002. Graham Morris se confiait au magazine Evo (version UK) paru en septembre 2003 et indiquait qu’il avait pour projet d’installer une boite de vitesse avec des pignons hélicoïdaux moins bruyants que ceux à taille droite (le bruit de la boite était parait-il vraiment insupportable depuis l’habitacle), de retravailler encore un peu la cartographie moteur et de faire un dernier passage à la soufflerie du MIRA pour pouvoir, une fois l’aileron retiré, tenter d’atteindre la vitesse maximale de l’auto estimée à 380 km/h. Malheureusement, l’essai que devait faire le journaliste tournera court : panne électrique.
Crédit photos : Eddy Clio
La voiture ne connaitra pas la compétition mais fera quelques apparitions régulières jusqu’en 2010 : Lotus Show à Donington en 2002, Goodwood Festival en 2003, Brands Hatch en octobre 2004, 50 ans de Lotus lors des 24 Heures du Mans en 2005, Goodwood Festival en 2005 et 2006, 60ème anniversaire Lotus en 2008 puis Goodwood en 2010. Difficile de savoir ce qu’elle est devenue depuis : certaines sources indique qu’elle a été exportée, d’autres qu’elle serait toujours la propriété d’Xtreme Team. Il n’a donc bel et bien existé qu’un seul exemplaire officiel destiné à la route même si nous verrons plus bas qu’une seconde auto a également été immatriculée.
Les Elise GT1 de course
Elise GT1 Franck Muller
Une Elise GT1 en livrée Franck Muller roulera en 2007 à Silverstone lors du GT90 Revival. Conduite par Fabien Giroix, elle abandonnera au 7ème tour suite à une durite d’eau qui a lâché. Il s’agissait vraisemblablement d’une des autos officielles que l’on retrouvera en vente chez Carugati en août 2011.
Le 24 juin 2023, Van Der Kooi a fait rouler une Elise GT1 en livrée Franck Muller à Spa-Francorchamps lors d’une journée organisée par RMA Track Days…
Crédit photos : Van Der Kooi
…L’auto était attendue le week-end d’après au Mans Classic pour prendre part à l’Endurance Racing Legends aux mains d’Hezemans mais, malheureusement, elle a rencontré un souci mécanique entre temps. Il est difficile d’affirmer qu’il s’agit bien de cette auto et non de celle ayant participé au Super Car Rally (dont je parle plus bas) ou d’une autre qui aurait été repeinte. Néanmoins, le positionnement des rétroviseurs sur les ailes (mais pas les rétroviseurs eux-mêmes), les triangles de fenêtres non peints et l’aileron (mais pas ses supports) sont semblables à ceux de la GT1 vue lors du GT90 Revival.
L’Elise GT1 roulait à nouveau à Zolder avec RMA Track Days le jeudi 10 août 2023. Je pense que le pilote de l’Exige S2 rouge peut acheter la photo et en faire tirer un poster !
Crédit photos : Frozenspeed
Décidément, 2023 a été une année riche en apparition puisque l’Elise GT1 est sortie une troisième fois à l’occasion des Dix Mille Tours du Castellet du 1er au 3 septembre. Avec Loris Hezemans à son volant, c’était l’auto la plus rapide en vitesse de pointe (270,7 km/h) et l’une des plus rapides en matière de chrono avec un 1’55″342 réalisé lors de la première course. Notez la décoration du camion, pas vraiment discrète et ne laissant pas de doute sur la motorisation de cette GT1 !
Crédit photos : Joris Clerc
Elise GT1 First Racing Project
Toujours chez Carugati mais en 2012, l’Elise GT1 First Racing Project Thaï sera également proposée à la vente.
Elise GT1 MVR / Team Elite
Le châssis #005 qui est celui dont j’ai le mieux réussi à retracer l’historique (MVR > Altschach > Team Lotus GTP > Team Elite) a été restauré courant 2015 début 2016 chez Xtec Engineering dans les Midlands. L’auto a maintenant une livrée Benetton.
Elle est apparue au Goodwood Members’ Meeting en 2017.
Crédit photos : Frozenspeed
Au printemps 2020, elle a été proposée à la vente chez Springbok Sportwagen.
Crédit photos : Frank de Springbok Sportwagen
Elise GT1 GBF / Benneton
Une Elise GT1 en livrée Benetton était présente à Rétromobile 2019. Je ne pense pas qu’il s’agisse du châssis #005 dont je parle juste au-dessus car il y a de petites différences au niveau des stickers. Il pourrait s’agir d’une des deux autos d’origine du team GBF restée dans son jus.
Elise GT1 Race… de route
Si vous avez bien suivi l’article, vous savez qu’il y a eu 1 châssis route et 7 châssis de course (6 autos mais suite à un accident, la Thaï a été reconstruite sur un second châssis qui a reçu le même numéro que le premier). Il reste un neuvième châssis qui avait été fabriqué comme pièce de rechange en cas de besoin. Suite au procès évoqué plus haut entre les écuries et Lotus, il semblerait que Franck Muller ait été dédommagé avec ce dernier châssis et qu’il aurait été assemblé par G-Tech, sous la supervision de Lotus.
C’était déjà G-Tech qui avait travaillé sur la GT1 Road de Graham Morris. Il ne s’agit donc pas d’une auto de route mais d’une auto de course, rehaussée. Elle a été équipée du moteur Lotus V8 3,5 et de la boite séquentielle Hewland à 6 rapports. Toine Hezemans rachètera cette auto en 2000 et la conduira en 2001 lors du Super Car Rally qui reliait Paris à Monaco. Elle était logiquement dans une livrée jaune et noir « Franck Muller Watch ».
Source : Autosalon-Singen, TenTenths, YouTube, Splendvol, CarsAndClassic
Après avoir péniblement parcouru quelques spéciales de ce rallye, elle sera complètement reconstruite avec un autre moteur. Le plus gros de ce travail sera fait dans l’atelier de Toine à Eindhoven. En avril 2004, cette Elise GT1 était en vente. Elle aurait appartenu (avant ? après ?) à Hans Willem Te Pas. Elle a ensuite été vendue en juin 2006 par Lotus Cars Holland à un important collectionneur européen de Ferrari qui comptait l’utiliser sur son circuit privé en Floride. L’auto a été repeinte aux couleurs Lotus jaune et vert (comme l’auto de MVR) par un spécialiste américain mais ne sera jamais utilisée, tout juste démarrée régulièrement.
Elle est ensuite revenue en Europe et a fait une apparition en 2008 à l’occasion du 60ème anniversaire de Lotus à Hethel, accompagnée par la version Road.
Crédit photo : David Tillyer
Elle aurait été à nouveau vendue en janvier 2012. Elle est ensuite ressortie en vente fin 2018 chez Dylan Miles. En septembre 2018, une GT1 était en cours de restauration chez Silverstone Paint Technology, une société anglaise intervenant dans le domaine de la peinture notamment sur Formule 1 (en 2016, 25% des F1 étaient peintes par eux). La voici avant son passage en peinture.
Elise GT1 devenues Bitter GT1
L’auto numéro 9 fera une apparition lors des Marlboro Masters à Zandvoort le 9 août 1998 :
Une fois le moteur retiré, l’exemplaire non détruit de la Bitter GT1 (n° 9) a été exposé au circuit de karting d’Hezemans à Eindhoven. La voiture incendiée (n° 10) existerait toujours et appartiendrait au team de Rainer Bonnetsmuller.
Source : Carmrades-Blog
La n°9 a été vendue à Franz Engstler (propriétaire de Engstler Motorsport, écurie qui court en WTCC depuis 2005) qui s’en est servi pour promouvoir sa marque. Elle a été reconstruite entre 2010 et 2015, date de sa mise en vente. En décembre 2018, elle était toujours en vente pour 350.000 €. Moteur, transmission, châssis, freinage… Tout a été reconstruit et il ne lui manquerait qu’un calculateur qu’Engstler essaye de récupérer.
Crédit photos : CarThrottle, BitterCars, Motorsport-Sales, Engstler Motorsport
En avril 2019 le magasine hollandais RTL GP publiait une news sur Twitter disant que l’auto de Toine avait été complètement restaurée et que Eric Bitter, 85 ans, était venu voir le résultat. L’auto existe donc toujours !
Et en novembre 2019, elle était visible au MotorWorld de Cologne.
Source : RTL GP Magazine, M.E. Bitter Automotive GmbH
Le 24 janvier 2021, la team Hendriks Motorsport a fait roulé la Bitter GT1 restaurée sur le circuit hollandais d’Assen. Au volant ? Loris Hezemans, fils de Mike et petit-fils de Toine !
▶▶▶ N’oubliez pas de jeter un œil aux autres modèles d’Exige ou d’Elise ◀◀◀