Lotus Elise GT1

Entre 1994 et 1996, Lotus était engagé dans le championnat d’endurance BPR avec l’Esprit. Cette dernière roulera en catégorie reine GT1 la dernière année. En 1997, la FIA prend la main sur ce championnat et le renomme FIA GT. Lotus, qui souhaitait alors capitaliser sur l’Elise qui venait juste de sortir, va donner naissance à l’une des plus belles autos du plateau, une GT1 mythique, méconnue, au succès malheureux et à l’histoire passionnante : l’Elise GT1. 9 châssis seront produits dont 1 destiné à la route…

Si vous pensiez, comme moi, qu’il y avait eu 7 exemplaires d’Elise GT1 destinés à la course et 1 à la route, vous aviez peut-être tort. La généalogie automobile est une discipline compliquée et de nombreuses recherches m’ont été nécessaires pour collecter des informations et des images, croiser les sources et aboutir à un résultat le plus proche possible de la réalité.

A ce titre, je tiens à remercier Andy, dont le père travaillait sur les châssis et les arceaux chez Lotus en 1997 et qui intervenait également lors des ravitaillements en carburant durant les épreuves du championnat la même année. Je remercie également Emmanuel pour les échanges que nous avons eu et le partage de sa grande connaissance du sujet ainsi qu’Antony, proche collaborateur du Team Elite en 2004. Il m’a fourni des documents exceptionnels auxquels je n’aurai pas pu avoir accès. J’en partage quelques-uns avec vous dans cet article. Merci également à toutes les autres personnes qui, de manière parfois plus limitée mais toujours très utile, m’ont également aidé dans cette quête. Cet article étant long, il est organisé comme suit :

  • Contexte
  • Les voitures
    • L’Elise GT1 de route
    • Les Elise GT1 de course
  • Les courses
    • FIA GT 1997
    • Le Mans 1997
    • FIA GT 1998
    • Le Mans 2001
    • ALMS 2002
    • Le Mans 2002
    • ALMS 2003
    • ALMS 2004
  • Que sont-elles devenues ?

Bonne lecture !

[Cet article a vocation à être vivant. Une nouvelle information sur ce qu’est devenue une auto ? Une annonce qui parait ? De nouvelles photos ? Une correction ou une précision à apporter ? N’hésitez pas à me contacter, je mettrai à jour l’article en conséquence]

— Contexte —

Nous sommes en 1994 et le BPR vient d’être créé. Il s’agit d’un championnat international d’endurance qui s’adresse aux gentlemen drivers et aux écuries privées. Peuvent prendre part au BPR des autos de production modifiées pour la course, par opposition à des autos développées spécifiquement pour la compétition. Cela signifie que les autos engagées doivent être produites et vendues à un certain volume, selon les catégories.

Les Esprit Sport 300 (équipées d’un 4 cylindres 2.2) batailleront au fil des saisons en catégorie GT3 et GT2 face à des modèles qui ont tous marqué leur époque : Porsche 911 RSR et GT2, Ferrari F40 GTE, TVR Cerbera, Dodge Viper RT/10, Venturi 400GTR, etc…

Le BPR étant un franc succès, les pilotes professionnels et les grands constructeurs commencèrent à arriver. En 1996, Lotus Racing Team engagera deux Esprit en catégorie reine GT1. A cette occasion, le 4 cylindres 2.2 turbo cèdera sa place au V8 3.5 turbo. Les concurrentes ? McLaren F1 GTR, Porsche 911 GT1, Chrysler Viper GTS-R, Venturi 600 LM, Jaguar XJ220, Lister Storm GTS, Ferrari F40 LM… une sacrée époque !

Pour la saison 1997, le BPR devient un championnat FIA et est renommé… Championnat FIA GT. Lotus, avec le soutien financier de Proton qui est alors propriétaire de la marque, va revenir non pas avec l’Esprit mais avec une Elise. Elle s’appellera parfois Lotus Elise GT1, parfois Lotus GT1. Pour pouvoir inscrire des voitures dans ce championnat, il fallait néanmoins produire 25 exemplaires homologués pour la route. Cela donnera naissance aux mythiques Mercedes-Benz CLK GTR, Porsche 911 GT1 Strassenversion…

Lotus n’ayant pas les moyens financiers de ses concurrents, la marque interprétera le règlement et avec un peu de souplesse de la FIA pour les petits constructeurs, arrivera à la conclusion que seule la fabrication d’un modèle de route était nécessaire. Ce sera la Lotus GT1 dont, officiellement, dérivera la version de course. Elle portera le type 115 tandis que l’Elise classique portait le bien connu 111.

Source : FIA Historic Database,


— Les voitures —

L’Elise GT1 de route

C’est avec une vraie détermination que Lotus et le team GT1 Racing (totalement distinct de la marque et simplement lié à elle par un contrat pour le développement des autos de course et la vente du modèle de route) réaliseront l’exploit de passer en 5 mois seulement du premier coup de crayon à la présentation de l’Elise GT1, le 21 novembre 1996 à Ketteringham Hall.

GT1 Racing sera financé par Toine Hezemans, dirigé par Ian Folley et constitué d’une partie des équipes du Team Lotus (qui travaillait auparavant sur les F1). Sous la direction technique de George Howard-Chappell, GT1 Racing produisait des supports de suspensions renforcés et une pièce permettant d’allonger de 20 cm la partie arrière du châssis afin qu’il puisse recevoir un plus gros moteur. Un ingénieur allait directement faire coller ces pièces chez Hydro, la société qui fabriquait tous les châssis en aluminim pour les Elise. Celui de la GT1 était donc identique au châssis standard à la différence près des pièces citées précédemment.

Sa rigidité torsionnelle sera grandement améliorée grâce à un arceau boulonné pesant 41 kg. George Howard-Chappell indiquera qu’il était trois fois plus rigide que le châssis de la Lotus 109, la F1 qui courait en 1994. C’est d’ailleurs directement sur ce dernier qu’étaient fixés les triangles supérieurs, les amortisseurs et les barres anti-roulis.

L’Elise GT1 recevra une carrosserie en carbone et kevlar dessinée par Martin Ogilvie. Pour des raisons aérodynamiques, elle sera allongée (+78 cm, 451 cm contre 373 pour une Elise de base), élargie (+37 cm, 207 cm contre 170) et abaissée (-10 cm, 110 cm contre 120). Elle adoptera des suspensions in-board à basculeurs et des freins en acier sur la toute première version d’essai qui deviendront carbone-céramique très rapidement, après que la FIA est statuée sur ce point dans son règlement.

Les jantes à écrou central Speedline en magnésium faisaient 18 pouces de diamètre, 11 pouces de largeur à l’avant et 13 à l’arrière et étaient chaussées respectivement en Michelin Pilot MXX3 305/645-18 et 325/690-18. Bien entendu, le 4 cylindres 1.8 Rover était un peu trop modeste et il fut d’abord remplacé par le bloc Lotus V8 3,5 turbocompressé de l’Esprit GT1 accouplé à une boite manuelle Renault à 5 rapports, elle aussi utilisée sur l’Esprit. Il développait 355 chevaux à 6500 tr/mn et offrait 400 Nm de couple à 4250 tr/mn.

Les rares images de cette époque ont été prises par Electronic Arts lors de la modélisation de l’Elise GT1 pour l’intégrer au jeu Need for Speed II.

Elle sera immatriculée le 16 décembre 1996 sous le numéro P498 PPW. Sa carrosserie avait alors été peinte en bleu mais les images de cette période sont encore plus rares. Notez tout de même que l’emplacement des rétroviseurs avait évolué, que le masque avant intègrait des extensions sous les feux avant et qu’une prise d’air sur le toit était apparue. Comme exigé par le règlement FIA, l’auto sera mise en vente par GT1 Racing en février 1997. Son prix : 500.000£. La version course s’échangeait contre environ 400.000£.

Crédit photos : BelChamber, Eddy Clio,

Les Elise GT1 de course

Sur les Elise GT1 de course, le V8 3,5 Lotus était beaucoup plus puissant que sur l’auto immatriculée : 550 chevaux à 5400 tr/mn et 726 Nm de couple à 3600 tr/mn, associé à une boite séquentielle Hewland TGT-200. Il s’agissait toujours du moteur de l’Esprit GT1 mais converti du mono-turbo au bi-turbo. Avec 950 kg sur la balance, son poids était également inférieur de 100 kg mais elle restait cependant 50 kg plus lourde que l’Esprit GT1 qu’elle remplaçait. Après avoir effectué des sessions de roulage sur la base aérienne de la Royal Air Force à Coltishall, elle effectuera ses premiers tours de roue dans cette configuration fin 1996 sur la piste d’Hethel avec au volant Jan Lammers, le pilote principal.

Quelques jours plus tard, c’est à Zandvoort (non loin d’Eindhoven où était installé Toine Hezemans) qu’elle sera testée pour la seconde fois. Mike Hezemans, le fils de Toine, courait déjà sur Lotus Esprit durant la saison 1996. Il fera 8 tours au volant de la GT1 (qui offrait tout de même 50% d’appui aérodynamique en plus !) puis Jan Lammers en parcourra 35 de plus avant qu’un roulement de boite de vitesse ne se grippe à cause d’un conduit d’huile mal percé qui a entrainé une mauvaise lubrification.

Avec l’expérience du BPR qui avait démontré un manque de fiabilité du moteur et malgré avoir beaucoup travaillé à sa fiabilisation, Lotus décidera de ne pas l’utiliser. La raison principale : la modification du règlement 1997 par la FIA qui allait pénaliser les moteurs turbo. Lotus comme Porsche tenteront de s’opposer à ce changement, en vain. Lotus devra aller trouver un bloc atmosphérique capable de propulser l’Elise GT1. Ce sera le Chevrolet LT5 V8 5,7 qui équipait les Corvette C4 ZR-1.

Ce choix vient du fait que le plus gros du développement de ce moteur avait été réalisé par Lotus Engineering lorsque la marque appartenait à General Motors entre 1986 et 1993. Les motoristes retravailleront le moteur : passage à 6 litres de cylindrée, vilebrequin à plat, etc… Résultat : il grimpe de 390 à 608 chevaux à 7200 tr/mn. Seules les autos officielles engagées en course par GT1 Racing disposeront de ce bloc Chevrolet. Les voitures vendues à des écuries privées conserveront le V8 Lotus et souffriront du règlement qui leur fera perdre une cinquantaine de chevaux.

On lit souvent, y compris sur des sites à plus grande fréquentation, que 7 autos de courses ont été fabriquées… En réalité, il n’y en a eu que 6 mais l’une d’entre elle a utilisé deux châssis suite à un accident (j’y reviendrai en fin d’article) :

  • Trois châssis pour GT1 Racing qui seront donc équipées du V8 6 litres 608 chevaux Chevrolet, contrairement aux 3 autres. La première sera mise entre les mains de Fabien Giroix et Jean-Denis Delétraz, la seconde sera confiée à Jan Lammers et Mike Hezemans et la dernière à Jérôme Policand, Maurizio Sandro Sala, Ratanakul Prutirat et Alexander Grau. Deux d’entre elles rouleront sous les couleurs de Franck Muller Watch et la dernière changera pour une livrée Thaï.
  • Une pour MVR (Martin Veyhle Racing). Elle sera équipée du V8 3,5 Lotus de 550 chevaux.
  • Deux pour GBF Uk Ltd., également équipées du 3,5 Lotus et qui recevront une livrée Benetton particulièrement réussie.

L’Elise GT1 sera homologuée par la FIA le 1er avril 1997, quelques jours avant sa première course. Ci-dessous vous trouverez le document PDF de la Fédération.

Source : NorfolkRecordOfficeBlog


— Les courses —

FIA GT 1997

Course 1 : Hockenheim

Course d’ouverture de la saison : les 4h d’Hockenheim le 13 avril 1997. Le résultat sera très décevant puisque les 4 Elise GT1 engagées (3 par GT1 Racing et 1 par GBF) abandonneront toutes suite à des soucis d’alternateur. Le meilleur temps en piste sera signée par la 14 en 2’03″890 tandis que le record du tour revenait à la Mercedes-Benz CLK GTR n°11 en 1’59″099.


auto
ChâssisÉcuriePilotesPosition
départ
Position
arrivée
Commentaire
13#02GT1 RacingJean-Denis Delétraz
Fabien Giroix
15NAPanne alternateur
14#07GT1 RacingJan Lammers
Mike Hezemans
11NAPanne alternateur
15?GT1 RacingJérôme Policand
Maurizio Sandro Sala
21NAPanne alternateur
23?GBFLuca Badoer
Mimmo Schiattarella
Mauro Martini
17NAPanne alternateur

Course 2 : Silverstone

Le 11 mai suivant, pour la British Empire Trophy qui se déroulait à Silverstone, le résultat ne sera guère meilleur : les 3 Elise GT1 du team usine abandonneront cette fois-ci pour des problèmes de boite de vitesses. A noter, l’auto n°15 n’est plus engagée par GT1 Racing mais par First Racing Project suite à un nouveau partenariat signé avec le pilote thailandais Ratanakul Prutirat. GBF (qui a reçu sa seconde auto, châssis #06) verra une seule de ses autos franchir la ligne d’arrivée… A la dernière place. Comme à Hockenheim, c’est l’Elise n°14 qui effectuera le meilleur temps au tour en 1’43″489 contre 1’41″193 pour la CLK GTR n°11.


auto
ChâssisÉcuriePilotesPosition
départ
Position
arrivée
Commentaire
13#02GT1 RacingJean-Denis Delétraz
Fabien Giroix
23NACasse boite de vitesses
14#07GT1 RacingJan Lammers
Mike Hezemans
9NACasse boite de vitesses
15First Racing
Project
Ratanakul Prutirat
Maurizio Sandro Sala
20NACasse boite de vitesses
23?GBFLuca Badoer
Mimmo Schiattarella
14NA?
24#06GBFMauro Martini
Andrea Boldrini
2535

Course 3 : Helsinki

Nous sommes maintenant le 25 mai 1997, aux 3h d’Helsinki. Sur les 3 autos engagées, toutes passeront la ligne d’arrivée avec notamment une 5ème place pour le team GBF. Le meilleur tour d’une Elise GT1 sera effectué en 1’30″675 par la numéro 23 tandis que le record revenait à la McLaren F1 GTR en 1’26″097.


auto
ChâssisÉcuriePilotesPosition
départ
Position
arrivée
Commentaire
15?GT1 RacingRatanakul Prutirat
Maurizio Sandro Sala
1617
23?GBFLuca Badoer
Mimmo Schiattarella
820
24#06GBFMauro Martini
Andrea Boldrini
105

Course 4 : Nürburgring

29 juin, circuit de Nürburgring : les 5 Lotus Elise GT1 sont de retour. C’est encore une fois la numéro 14 qui signera le meilleur temps en 1’33″849 quand la CLK GTR numéro 11, décidément très rapide, tournait en 1’31″488.


auto
ChâssisÉcuriePilotesPosition
départ
Position
arrivée
Commentaire
13#02GT1 RacingJean-Denis Delétraz
Fabien Giroix
8NAAccident
14#07GT1 RacingJan Lammers
Mike Hezemans
711
15?First Racing
Project
Ratanakul Prutirat
Alexander Grau
23NAPanne moteur
23?GBFLuca Badoer
Mimmo Schiattarella
21NAAccident
24#06GBFMauro Martini
Andrea Boldrini
2415

Course 5 : Spa-Francorchamps

20 juillet, Spa. Le meilleur est à nouveau signé par l’Elise GT1 numéro 14 en 2’13″714, à mettre en perspective avec le 2’08″984 de la McLaren n° 8.


auto
ChâssisÉcuriePilotesPosition
départ
Position
arrivée
Commentaire
13#02GT1 RacingJean-Denis Delétraz
Fabien Giroix
208
14#07GT1 RacingJan Lammers
Mike Hezemans
15NAAccident
15?First Racing
Project
Ratanakul Prutirat
Jérôme Policand
21NAPanne moteur
19#05MVRKurt Thiim
Alexander Grau
22NAPanne moteur

Course 6 : Zeltweg

A Zeltweg le 3 août, aucune des 5 Elise GT1 ne passera la ligne d’arrivée. Même si, comme d’habitude, c’est la 14 qui roulait le plus vite en 1’25″400, c’est la CLK GTR numéro 10 qui dominait le plateau en 1’22″990.


auto
ChâssisÉcuriePilotesPosition
départ
Position
arrivée
Commentaire
13#02GT1 RacingJean-Denis Delétraz
Fabien Giroix
13NAPanne moteur
14#07GT1 RacingJan Lammers
Mike Hezemans
11NAAccident
19#05MVRKurt Thiim
Alexander Grau
19NAIncendie
23?GBFLuca Badoer
Mimmo Schiattarella
21NACasse boite de vitesses
24#06GBFRalf Kalaschek
Andrea Boldrini
22NA?

Course 7 : Suzuka

La seule Lotus Elise GT1 engagée le 24 août à Suzuka tournera en 2’04″430. La CLK GTR n°10 était presque 10 secondes plus rapide avec un 1’56″023.


auto
ChâssisÉcuriePilotesPosition
départ
Position
arrivée
Commentaire
15?First Racing
Project
Ratanakul Prutirat
Jérôme Policand
Fabien Giroix
17NAAccident

Course 8 : Donington

14 septembre 1997 à Donington. Cette fois-ci, 5 Elise GT1 sont au départ. La plus rapide sera la n°14 en 1’25″881, derrière la CLK GTR n°11 en 1’23″854.


auto
ChâssisÉcuriePilotesPosition
départ
Position
arrivée
Commentaire
13#02GT1 RacingJean-Denis Delétraz
Fabien Giroix
16NAPanne moteur
14#07GT1 RacingJan Lammers
Mike Hezemans
929
19#05MVRMarco Werner
Alexander Grau
17NAPanne moteur
23?GBFLuca Badoer
Mimmo Schiattarella
1912
24#06GBFRalf Kalaschek
Max Angelelli
Jason Yeomans
20NAPanne moteur

Course 9 : Mugello

Mugello, 28 septembre. C’est désormais une habitude, l’Elise GT1 la plus rapide est la 14 en 1’44″432 et la meilleure auto du plateau est la CLK GTR en 1’41″865. Les Mercedes occuperont d’ailleurs les trois premières places lors de cette course.


auto
ChâssisÉcuriePilotesPosition
départ
Position
arrivée
Commentaire
14#07GT1 RacingJan Lammers
Mike Hezemans
1211
19#05MVRMarco Werner
Alexander Grau
19NAPanne moteur
23?GBFLuca Badoer
Domenico Schiattarella
20NAPerte de la carrosserie
24#06GBFRalf Kalaschek
Max Angelelli
Davide Campana
2927Problème de boite de vitesses

Course 10 : Sebring

Avant-dernière course de la saison à Sebring le 18 octobre, sous la pluie. Par manque de budget, GBF et MVR ne feront pas le déplacement. L’Elise GT1 numéro 14 franchira la ligne d’arrivée pour la cinquième fois de la saison (sur 10 course à ce moment). Elle tournera en 1’59″776, devancée par la McLaren F1 en 1’55″929. La CLK GTR était bien entendu devant également, avec le deuxième meilleur temps au tour.


auto
ChâssisÉcuriePilotesPosition
départ
Position
arrivée
Commentaire
13#02GT1 RacingJean-Denis Delétraz
Fabien Giroix
18NAAccident
14#07GT1 RacingJan Lammers
Mike Hezemans
Max Angelelli
1113

Course 11 : Laguna Seca

La saison prend fin le 26 octobre à Laguna Seca. Tristement, seules deux Lotus Elise GT1 seront engagées, comme à Sebring. Mercedes remportera le championnat et terminera à nouveau sur un triplé des CLK GTR… La 12 décrochera également le record du tour en 1’17″941, la Lotus 14 tournant en 1’20″256. GBF terminera 8ème du championnat constructeur avec seulement 2 points gagnés grâce à leur 5ème place à Helsinki. Le GT1 Racing rentrera bredouille.


auto
ChâssisÉcuriePilotesPosition
départ
Position
arrivée
Commentaire
13#02GT1 RacingJean-Denis Delétraz
Fabien Giroix
20NACasse moteur
14#07GT1 RacingJan Lammers
Mike Hezemans
Max Angelelli
119

24 heures du Mans 1997

Intercalés entre Helsinki et le Nürburgring, les 24 heures du Mans constituaient le point d’orgue de la saison. Les trois autos du GT1 Racing (donc équipées du V8 Chevrolet LT5 de 6 litres) devaient prendre part à cette épreuve, sous les numéros 49, 50 et 51 :

ÉcurieN° auto
aux 24h
ÉquipageN° auto
en FIA GT
ChâssisChrono
essais préliminaires
Chrono
essais 1
Chrono
essais 2
GT1 Racing49Jan Lammers
Mike Hezemans
Alexander Grau
14#073’47″814
(14ème)
3’50″9863’48″395
(20ème)
GT1 Racing50Jean-Denis Delétraz
Fabien Giroix
13#023’50″123
(22ème)
3’59″3273’51″373
(30ème)
GT1 Racing51Maurizio Sandro Sala
Ratanakul Prutirat
Kasikam Suphot
15?3’56″487
(39ème)

Les numéros 49 et 50 roulaient en Michelin, la 51 en Pirelli. Cette dernière ne parviendra pas à se qualifier à une seconde près et la 50 ne sera finalement pas présentée aux commissaires pour les vérifications techniques.

Seule l’Elise GT1 numéro 49 prendra donc le départ, aux mains des pilotes Jan Lammers, Mike Hezemans et Alexander Grau. Pointant à la 26ème place après une heure de course, l’Elise GT1 remonte petit à petit : à 18h, elle est 25ème, à 19h 20ème, à 20h 17ème, à 22h elle occupera la 15ème place, sa meilleure position. A 1h du matin, elle était retombée à la 22ème place puis occupait la 26ème place, comme en début de course, à 2 heures du matin. Une défaillance de la pompe à huile surviendra dans sa 11ème heure, au 121ème tour et après avoir parcouru 1646 km. Elle viendra mettre un terme à cette course. Sa vitesse maximale atteinte en course ? 311 km/h.

Le bilan de cette saison 1997 sera particulièrement décevant : sur 41 départs pris en tout (toutes autos confondues), seules 13 lignes d’arrivée seront franchies, soit 68% d’abandon… Devant les investissements nécessaires pour rattraper le retard par rapport aux autos des leaders, Proton (propriétaire majoritaire de Lotus à cette époque) décidera de stopper les frais et l’histoire officielle de l’Elise GT1 s’arrêtera là. Les écuries privées ne souhaitèrent pas continuer à rouler avec des autos que même le team officiel arrêtait. Un nouveau changement de règlement amènera un désaccord entre Lotus et les écuries qui avaient achetées des Elise GT1. Il s’en suivra un procès sur lequel je ne suis malheureusement pas plus documenté.

Source : 24h-en-piste


FIA GT 1998

Mike Hezemans, qui avait pris part aux 24h du Mans 1997 et piloté l’Elise GT1 tout au long de la saison était aussi celui qui avait obtenu les meilleurs temps en piste parmi ceux des Elise. Il était persuadé que l’auto avait un gros potentiel et qu’il fallait travailler sur ses 2 problèmes majeurs : la puissance et l’aérodynamique. Son père Toine ayant été le financeur de GT1 Racing, il disposait des deux châssis, des moules de carrosserie et de l’intégralité du stock de pièces Lotus. Son budget pour faire de l’Elise GT1 une voiture qui gagne était d’un million de dollars. A titre de comparaison, Mercedes mettait 35 millions sur la table pour sa CLK GTR.

Le père, le fils et leurs trois semi-remorques chargées repartent d’Hethel en direction d’Eindhoven, où se situe l’atelier de Toine. L’équipe composée de 2 mécaniciens (Peter Claasen et Mario van Beek) et d’un chef mécanicien (Hans Willemsen) abandonnent les V8 6 litres Chevrolet, trop petit, et les remplacent par des V10 356-T6 Chrysler de 8 litres (développant plus de 600 chevaux et 800 Nm de couple) achetés auprès de Bob Lutz, ami de Toine et patron de Chrysler à l’époque.

Pour faire rentrer le V10 qui équipait à l’époque les Viper, il fallut agrandir le châssis et donc l’auto, ce qui correspondait aux souhaits d’Hezenmans pour gagner en appui aérodynamique. Le nez sera allongé et affiné. Vous noterez les feux arrière de Peugeot 406. Le V10 n’était pas beaucoup plus puissant que le V8 Chevrolet mais il offrait une bien meilleure fiabilité et beaucoup plus de couple. Pour des raisons de budget, la boite séquentielle Hewland à 6 vitesses sera conservée.

Les deux autos seront identiques, l’une étant destinée à la team Hezemans et l’autre pour un client suisse. Afin de pouvoir se conformer au règlement FIA et s’engager dans le championnat 1998, Hezemans se tourna alors vers son ami Erich Bitter, un ancien pilote de course qui avait monté son entreprise et qui avait un statut de constructeur indépendant en Allemagne. L’auto prendra le nom de Bitter GT1.

Source : BitterCars, RitzSite

Course 1 : Oschersleben

La première course du championnat FIA GT 1998 devait se dérouler sur le circuit d’Oschersleben en Allemagne. Les deux autos seront exclues après les vérifications techniques et ne prendront pas le départ.

Course 2 : Silverstone

Les deux autos se retrouvent à Silverstone le 17 mai 1998 pour la seconde manche du championnat FIA GT. Elles se qualifieront en 13ème et 29ème place, les pilotes ne pouvant réaliser un tour complet à fond à cause d’un problème de surchauffe. Lors de la course, les deux autos abandonneront : pompe à eau cassée pour la première et boite de vitesses cassée pour la seconde. En effet, les boites de vitesses ne résistaient pas au couple du V10 Chrysler. L’écurie reconstruira trois fois la voiture avec l’aide d’Andre Verwey, patron de Gemini Transmissions qui leur expliquera être en mesure de leur fournir une boite suffisamment résistante.


auto
ChâssisÉcuriePilotesPosition
départ
Position
arrivée
Commentaire
9?Team HezemansJan Lammers
Mike Hezemans
13NACasse pompe à eau
10?Team HezemansRainer Bonnetsmüller
Manfred Jurasz
Stefan Hackl
29NACasse boite de vitesses

Course 3 : Hockenheim

Un mois plus tard, les deux autos reviendront à Hockenheim avec des boites Gemini Transmissions. Elles rencontraient toujours des problème de chauffe et surtout, cassèrent à nouveau leur boite de vitesse… Hezemans avait en effet augmenté la taille des restricteurs d’air à l’admission afin de gagner en performance et être plus rapide que ses concurrents. Il avait ainsi augmenter le couple… L’histoire se répète, sauf que cette fois-ci la surchauffe de la boite entrainera un incendie qui détruira complètement l’une des deux voitures.

Hezemans s’envolera alors pour Londres, où était installé Gemini. Deux employés reconstruisirent immédiatement la boite de vitesse avant que le pilote ne reparte en direction de l’Allemagne. Malheureusement, les mécaniciens n’auront pas le temps de monter la nouvelle boite sur la seule auto qui aurait pu prendre le départ de la course. Peut-être est-ce à cause des douaniers à l’aéroport qui contrôlèrent l’étrange bagage à main de 60 kilos du pilote… Hezemans décida de stopper complètement le projet, son budget étant épuisé, en plus de la voiture appartenant à Bitter qui avait brûlée. Quelques mois plus tard, la FIA annoncera l’interdiction des autos qui couraient alors en GT1.


auto
ChâssisÉcuriePilotesPosition
départ
Position
arrivée
Commentaire
9?Team HezemansJan Lammers
Mike Hezemans
NANACasse boite de vitesses
10?Team HezemansRainer Bonnetsmüller
Manfred Jurasz
Michael Fielder
NANAIncendie

24h du Mans 2001

En 2001, GBF souhaitait engager deux Elise GT1 aux 24h du Mans. Elles avaient entre temps changé de catégories et étaient inscrites en LM GTP (Le Mans GT Prototype) sous les numéros 63 et 64. Elles avaient toujours leur moteur V8 3,5 d’origine Lotus. C’est le pilote français Michel Ferté qui devait conduire la n°63 mais le projet sera abandonné et aucune des deux autos ne sera engagées.

ALMS 2002

Janvier 2002, les autrichiens d’Altschach Motorsport (dirigé par Klaus Altschach) entrent dans la danse. Ils ont acheté le châssis #05 qui avait appartenu à MVR en 1997 (et qui, faute de moyens, n’avait participé qu’à 4 courses dont 3 s’étaient soldées par une panne moteur et une par incendie). Dans le même temps, ils travaillent sur l’auto de Michel Ferté, toujours équipé du bloc Lotus 3.5 litres. Altschach annonce rien de moins qu’avoir rendu le bloc plus fiable, plus puissant (620 chevaux à 5500 tr/mn contre 550 « d’origine ») et plus économe en carburant. Ils ont également retravaillé l’aérodynamique (diffuseur et nez de l’auto abaissé). Début février, grosse annonce de la team : changement de moteur. Exit le 3.5 Lotus bi-turbo, passage au Chevrolet 6 litres revu par Lotus.

L’objectif de la team est d’être présente avec Michel Ferté le 7 avril 2002 à la course de Miami, en marge des épreuves officielles de l’ALMS. Ils avaient un petit espoir que l’auto soit prête pour prendre part à la course d’ouverture de saison de l’ALMS le 16 mars 2002 à Sebring mais avec le changement de moteur intervenu tardivement, ce sera impossible. Avec l’appui de Franco Meiners, l’ACO homologuera l’auto pour qu’elle puisse courir en Le Mans Series après quelques adaptations réglementaires : déplacement des feux arrière, diffuseur…

La première épreuve à laquelle elle sera officiellement inscrite sera la 2ème manche de l’ALMS le 19 mai 2002 à Sears Point (maintenant Sonoma) en Californie. Elle sera engagée non pas par Altschach (à cause d’une course au Nurburgring qui tombait le même week-end, dans un autre championnat) mais par Meiners mais… Elle ne se présentera pas.

Ci-dessous à gauche, la livrée de l’auto de Franco Meiners et à droite l’ex-MVR.

24h du Mans 2002

La seconde auto (#05) qui était propriété d’Altschach devait arriver le 5 mai pour les qualifications au Mans puis ensuite participer aux 7 autres courses du championnat ALMS. Altschach évoque d’ailleurs l’appui officiel de Lotus dans ce projet et le fait que les deux autos auraient pu rouler sous la bannière Lotus Motorsport mais ce projet n’aboutira pas, les sponsors ne seront pas assez nombreux et aucune des deux autos ne disputera une course cette année là.

Le 28 novembre 2002, Klaus Altschach mettait son Elise GTP (puisqu’elle n’était plus GT1) en vente.

Source : The-FastLane, ShopFactory, Motorsport


ALMS 2003

Altschach aurait vendu l’auto 250.000$ à la Team Lotus GTP, une équipe américaine qui devait prendre part aux 9 courses de l’ALMS 2003 avec le pilote John Olsen. Le 14 mars de la même année, la voiture était présentée à Daniel Perdrix (responsable technique à l’ACO) et Charlie Cook (son homologue de l’IMSA) afin d’être homologuée pour les championnats d’endurance. En réalité, l’auto ne figurera jamais sur aucune liste d’engagés cette année là. Au fil de mes recherches, je tomberai sur l’annonce suivante :

Lotus Elise GTP

« A vendre : Lotus Elise GTP de course. A passé l’homolagtion ALMS et ACO. »

« La voiture a été vendue à un idiot ici aux Etats-Unis qui n’a jamais payé le solde quand elle est arrivée. La voiture a été initialement vendue 250.000$ mais le solde de 225.000$ n’a pas été payé. Le propriétaire veut la vendre beaucoup moins cher pour éviter de devoir payer le rapatriement en Autriche. Vous pouvez voir la voiture à l’adresse … Le site internet appartient à l’idiot qui a la voiture actuellement, ne vous embêtez pas à le contacter. »

L’évocation du retour en Autriche prouve que l’auto a bien été vendue par Altschach Motorsport et confirme donc qu’il s’agit bien du châssis #05. Sur le site de cette team, quelques photos avaient été postées :


ALMS 2004

Dernier rebond dans la vie de l’Elise GT1 : l’écurie canadienne Team Elite rachète le châssis #05 qui a appartenu à MVR, à Altschach Motorsport et plus ou moins à Team Lotus GTP… Ce qui est un point important pour la suite de l’histoire. Team Elite est composée de Keith Smout (team manager et ancien directeur commercial des équipes de F1 BAR et Jaguar), Gary Ankenmann (directeur de la team) et Michael Knight. L’objectif de Team Elite est de participer au championnat ALMS en 2004 et également de prendre part à certaines épreuves du LMES (Le Mans Endurance Series) quand le calendrier le permet.

Persuadés, comme tous ceux qui ont essayé avant eux, que Lotus n’était pas allé au bout du développement de l’Elise GT1 faute de moyens, cette année doit servir de test et permettre de reprendre le développement de l’auto afin de pouvoir attaquer avec de vraies ambitions l’ALMS 2005 et surtout revenir aux 24h du Mans avec deux autos compétitives. Johnny Herbert va participer à la mise au point de l’auto avant sa première course de la saison : les 12h de Sebring.

L’Elise GT1 est alors motorisée par le V8 6 litres de la Corvette ZR-1. Il est passé de 615 à plus de 650 chevaux mais ne constitue qu’une motorisation temporaire. Le fait que la team n’ait récupéré l’auto que fin janvier 2004 ne leur a pas permis d’envisager sereinement un changement de moteur (avec tous les développements et tests que cela suppose) avant la première course. Le groupe Lotus les a assisté pour obtenir l’homologation GTP, en revanche Team Lotus n’était nullement impliqué dans le développement de l’auto ou dans le déroulement de la saison.

Une fois la première course passée (à Sebring en mars 2004, je détaille juste après), la team publiait une news début mai 2004 indiquant que la signature du contrat pour le nouveau moteur était imminente et que de nouveaux sponsors avaient rejoint l’équipe. Le 19 juin, sur un forum, Antony Hayes (qui travaillait avec le team mais n’était pas employé par cette dernière) évoquait à nouveau les négociations en cours quant à la motorisation ainsi que la possibilité d’acquérir un second châssis.

Le 21 juin, Team Elite indiquait par un communiqué de presse que l’auto ne prendrait pas part à la seconde course de la saison sur le circuit de Mid-Ohio. L’équipe devait se consacrer pleinement au nouveau moteur et à l’amélioration de l’auto. Le moteur en question devait être un Judd GV5, un V10 5 litres pouvant prendre 9500 tr/mn. Quelques photos seront publiées le 7 juillet 2004 sur leur site internet. En février 2005, Antony Hayes intervenait à nouveau sur le forum en indiquant que Team Elite se concentrait sur un autre projet mais qu’ils envisageait toujours de poursuivre le développement de l’auto et de courir quelques courses de l’ALMS 2005.

Il indiquait également que la Team aurait aimé que Lotus fasse partie du projet mais que ce n’était vraisemblablement pas à l’ordre du jour du côté d’Hethel… Le site officiel de Team Elite disparaitra en 2005, alors que la team évoquait être accaparée par d’autres sujets et avoir oublié de renouveler l’abonnement chez l’hébergeur… Il est vraisemblable que le vrai problème soit plutôt juridique, lié au premier acheteur américain qui aurait revendu l’auto alors qu’il n’en était pas le propriétaire.

Première course : Sebring

Après quelques modifications pour respecter le règlement, l’Elise est présente le 20 mars 2004 sur la ligne de départ à Sebring. L’équipe disposait de peu de pièces de rechange… Si une casse intervenait sur la suspension, l’équipe n’avait pas de quoi repartir. Les essais ont été entravés par une fuite d’huile moteur et surtout le fait que Dunlop avait livré les mauvais pneus pour le train avant, rendant impossible la réalisation d’un bon chrono. La team soulignait néanmoins la qualité du châssis et le potentiel de l’auto. 7 tours plus tard, l’histoire malheureuse de la casse de la boite de vitesse se répétait… Et précipitait cette fois-ci l’Elise GT1 vers une troisième fin. En effet, elle ne reverra jamais le Mans.


auto
ChâssisÉcuriePilotesPosition
départ
Position
arrivée
Commentaire
50#05Team EliteJay Cochran
Damien Faulkner
Ed Zabinski
31NACasse boite de vitesses

Crédit photos : Motorsport, TenTenths, LotusTalk, Car-from-UK, AutoBlog, RacingSportsCar, Sevenik, GT-eins,


— Que sont-elles devenues ? —

L’Elise GT1 de route

En 1999, elle deviendra propriété de Graham Morris (Xtreme Team) qui l’avait repérée en 1998 alors qu’il venait à Ketteringham Hall récupérer des pièces pour son Esprit GT1. Il l’a racheta à Toine Hezemans. Son objectif ? En faire la Lotus de route la plus rapide et la plus belle jamais produite. Pour cela, il la confiera à Will Gollop de chez G-Tech Motorsport à Canterbury pour toute la partie mécanique tandis qu’il sous-traitera directement la partie carrosserie et la finition intérieure. La voiture sera complètement démontée, tout sera testé, remis à neuf si besoin et remonté par G-Tech.

L’auto avait été équipée du bloc Chevrolet 5,7 mais utilisait toujours la boite de vitesse manuelle à 5 vitesses d’origine Renault. Le premier travail consistera à retrouver le V8 3.5 d’origine qui se trouvait alors à l’atelier de Toine Hezemans à Eindhoven. Durant 32 mois, il sera reconstruit aux spécifications course puis installer dans l’auto. La boite Renault sera mise au rebut et remplacée par une Hewland TGT200 séquentielle à 6 rapports. Spécifiquement pour l’Elise GT1 de Graham Morris, Hewland développera un nouveau rapport final de transmission qui permettait d’atteindre théoriquement 425 km/h.

Beaucoup d’éléments nouveaux seront montés : durites, turbos sur mesure, collecteurs d’échappement, système de lubrification, faisceau, calculateur Motec M8 ou encore embrayage AP Racing. Le moteur sortait 575 chevaux et 576 Nm à 2000 tr/mn avec une pression de suralimentation de 0,7 bar. Le propriétaire envisageait par ailleurs d’atteindre les 800 chevaux à 2 bars. Des tests aérodynamiques seront réalisés à la soufflerie du MIRA (Motor Industry Research Association) et amèneront quelques changements, en particulier l’aileron arrière qui n’est pas le même que sur la version de course. Les essais finaux se feront sur la piste de l’aéroport de Lydd, à 50 km des locaux de G-Tech.

6 mois seront nécessaires pour poncer la peinture bleue, découvrir que la fibre de carbone en a absorbé une partie puis la repeindre dans un gris métallisé (tiré du catalogue Peugeot) qui se rapprochait le plus possible de la couleur du carbone de la carrosserie originale. Les rétroviseurs, après avoir changé une première fois de place entre l’auto de pré-production puis l’auto dans sa version finale bleue rechangeront une nouvelle fois d’implantation et de design. L’intérieur se parera de cuir gris et d’alcantara. Un tableau de bord en carbone sera fabriqué et installé. Les sièges seront remplacés et recouvert d’un cuir bi-ton. Un intercom et un système d’acquisition de données ADL prendront place dans l’habitacle.

La voiture fera une première apparition dans cette configuration au Festival of Speed de Goodwood en 2002. Graham Morris se confiait au magazine Evo (version UK) paru en septembre 2003 et indiquait qu’il avait pour projet d’installer une boite de vitesse avec des pignons hélicoïdaux moins bruyants que ceux à taille droite (le bruit de la boite était parait-il vraiment insupportable depuis l’habitacle), de retravailler encore un peu la cartographie moteur et de faire un dernier passage à la soufflerie du MIRA pour pouvoir, une fois l’aileron retiré, tenter d’atteindre la vitesse maximale de l’auto estimée à 380 km/h. Malheureusement, l’essai que devait faire le journaliste tournera court : panne électrique.

Crédit photos : Eddy Clio

La voiture ne connaitra pas la compétition et ne fera que quelques rares apparitions : Lotus Show à Donington en 2002, Brands Hatch en octobre 2004, 50 ans de Lotus au Mans en 2005, Goodwood Festival en 2005 ou 2006, 60ème anniversaire Lotus en 2008, Goodwood 2010. Il semblerait qu’à ce jour, elle ait été exportée. Il n’a donc bel et bien existé qu’un seul exemplaire officiel destiné à la route même si nous verrons plus bas qu’une seconde auto a également été immatriculée.


Les Elise GT1 de course

Elise GT1 Franck Muller

Une Elise GT1 en livrée Franck Muller roulera en 2007 à Silverstone lors du GT90 Revival. Conduite par Fabien Giroix, elle abandonnera au 7ème tour suite à une durite d’eau qui a laché. Il s’agissait vraisemblablement d’une des autos officielles que l’on retrouvera en vente chez Carugati en août 2011.


Elise GT1 First Racing Project

Toujours chez Carugati mais en 2012, l’Elise GT1 First Racing Project Thaï sera également proposée à la vente.


Elise GT1 MVR / Team Elite

Le châssis #005 qui est celui dont j’ai le mieux réussi à retracer l’historique (MVR > Altschach > Team Lotus GTP > Team Elite) a été restauré courant 2015 début 2016 chez Xtec Engineering dans les Midlands. L’auto a maintenant une livrée Benetton.

Elle est apparue à Goodwood en 2017.

Au printemps 2020, elle a été proposée à la vente chez Springbok Sportwagen.

Crédit photos : Frank de Springbok Sportwagen


Elise GT1 GBF / Benneton

Une Elise GT1 en livrée Benetton était présente à rétromobile 2019. Je ne pense pas qu’il s’agisse du châssis #005 dont je parle juste au-dessus car il y a de petites différences au niveau des stickers.


Elise GT1 Race… de route

Si vous avez bien suivi l’article, vous savez qu’il y a eu 1 châssis route et 7 châssis de course (6 autos mais suite à un accident, la Thaï a été reconstruite sur un second châssis qui a reçu le même numéro que le premier). Il reste un neuvième châssis qui avait été fabriqué comme pièce de rechange en cas de besoin. Suite au procès évoqué plus haut entre les écuries et Lotus, il semblerait que Franck Muller ait été dédommagé avec ce dernier châssis et qu’il aurait été assemblé par G-Tech, sous la supervision de Lotus.

C’était déjà G-Tech qui avait travaillé sur la GT1 Road de Graham Morris. Il ne s’agit donc pas d’une auto de route mais d’une auto de course, rehaussée. Elle a été équipée du moteur Lotus V8 3,5 et de la boite séquentielle Hewland à 6 rapports. Toine Hezemans rachètera cette auto en 2000 et la conduira en 2001 lors du Super Car Rally qui reliait Paris à Monaco. Elle était logiquement dans une livrée jaune et noir « Franck Muller Watch ».

Source : Autosalon-Singen, TenTenths, YouTube, Splendvol, CarsAndClassic

Après avoir péniblement parcouru quelques spéciales de ce rallye, elle sera complètement reconstruite avec un autre moteur. Le plus gros de ce travail sera fait dans l’atelier de Toine à Eindhoven. En avril 2004, cette Elise GT1 était en vente. Elle aurait appartenu (avant ? après ?) à Hans Willem Te Pas. Elle a ensuite été vendue en juin 2006 par Lotus Cars Holland à un important collectionneur européen de Ferrari qui comptait l’utiliser sur son circuit privé en Floride. L’auto a été repeinte aux couleurs Lotus jaune et vert (comme l’auto de MVR) par un spécialiste américain mais ne sera jamais utilisée, tout juste démarrée régulièrement.

Elle est ensuite revenue en Europe et a fait une apparition en 2008 à l’occasion du 60ème anniversaire de Lotus à Hethel, accompagnée par la version Road.

Crédit photo : David Tillyer

Elle aurait été à nouveau vendue en janvier 2012. Elle est ensuite ressortie en vente fin 2018 chez Dylan Miles. En septembre 2018, une GT1 était en cours de restauration chez Silverstone Paint Technology, une société anglaise intervenant dans le domaine de la peinture notamment sur Formule 1 (en 2016, 25% des F1 étaient peintes par eux). La voici avant son passage en peinture.


Elise GT1 devenues Bitter GT1

L’auto numéro 9 fera une apparition lors des Marlboro Masters à Zandvoort le 9 août 1998 :

Une fois le moteur retiré, l’exemplaire non détruit de la Bitter GT1 a été exposé au circuit de karting d’Hezemans à Eindhoven.

Source : Carmrades-Blog

La voiture incendiée existerait toujours et appartiendrait au team de Rainer Bonnetsmuller. L’autre auto a été vendue à Franz Engstler (propriétaire de Engstler Motorsport, écurie qui court en WTCC depuis 2005) qui s’en est servi pour promouvoir sa marque. Elle a été reconstruite entre 2010 et 2015, date de sa mise en vente. En décembre 2018, elle était toujours en vente pour 350.000 €. Moteur, transmission, châssis, freinage… Tout a été reconstruit et il ne lui manquerait qu’un calculateur qu’Engstler essaye de récupérer.

Crédit photos : CarThrottle, BitterCars, Motorsport-Sales, Engstler Motorsport

En avril 2019 le magasine hollandais RTL GP publiait une news sur Twitter disant que l’auto de Toine avait été complètement restaurée et que Eric Bitter, 85 ans, était venu voir le résultat. L’auto existe donc toujours !

Et en novembre 2019, elle était visible au MotorWorld de Cologne

Source : RTL GP Magazine, M.E. Bitter Automotive GmbH

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