Lotus Exige Sport 380

A peine plus d’un mois après avoir présenté des déclinaisons radicales de ses Elise et Exige, les Special Edition, Lotus offre à nouveau une évolution à son Exige. La base est la Sport 350 que je vous présentais il y a un an mais elle évolue tant au niveau du moteur que du châssis ou de l’aérodynamique et devient désormais la Sport 380.

Châssis, aérodynamique et poids

Le Lightweight Laboratory a travaillé au développement de nombreuses pièces plus légères par rapport à celles de l’Exige Sport 350. Beaucoup d’entre elles ont déjà été vues sur la Special Edition mais sont reprises sur cette Sport 380 : lame avant, panneau d’accès avant, aileron arrière (notez qu’il adopte désormais le design de celui des Elise) et encadrement de diffuseur sont en carbone et offrent un gain de 2,7 kg. La lunette arrière en polycarbonate permet d’économiser 0,9 kg, les sièges en carbone 6 kg, la batterie au lithium 10,3 kg, l’échappement en titane 10 kg (et 7 000 €), les jantes en aluminium forgé 16,3 kg et les disques de frein sur bol alu 10 kg. Les plus observateurs noteront que ces disques sont rainurés (comme sur la 360 Cup ou la V6 Cup R) et non percés comme sur la Special Edition.

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Grosse nouveauté visuelle, le panneau arrière est redessiné et n’intègre désormais plus que deux feux principaux. Les feux de recul sont recentrés et perdent en diamètre, le look se rapprochant ainsi de celui des 3-11 et Evora. Le poids diminue encore de 0,3 kg. Enfin, via le pack Carbone, l’Exige troque son toit souple contre un hard-top en… carbone (+ 2kg) et un hayon ajouré en carbone également (- 2 kg). En repartant des 1125 kg de la Sport 350 et en cumulant tous les gains cités ci-dessus, on arrive à 1068 kg. Lotus communique sur un poids à vide cohérent de 1066 kg avec toutes les options light, ce qui donne un rapport poids/puissance de 2,8 kg/ch. La 3-11 est encore loin devant mais la Sport 380 vient se positionner entre une Ferrari 458 Italia et une Porsche 991 GT3. Belle performance !

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C’est une première sur une Lotus homologuée pour la route, la Sport 380 arbore des déflecteurs d’air sur le pare-choc avant. Ils sont légèrement différents de ceux présents sur la V6 Cup R. Un élément en caoutchouc prend place sous la lame avant carbone afin de favoriser l’aérodynamique sans pour autant que l’auto ne soit bloquée devant le premier dos d’âne venu. Associés au nouvel aileron arrière et aux déflecteurs placés derrière les roues arrière, ces éléments permettent d’atteindre 140 kg d’appui à la vitesse maximale de 286 km/h (contre 88 kg à 274 km/h sur la Sport 350). Il serait néanmoins plus intéressant de connaitre la valeur de cet appui à des vitesses plus communes sur piste.

Autre nouveauté d’importance, la monte pneumatique gagne 10 mm en largeur à l’avant. On trouve ainsi des Michelin Pilot Sport Cup 2 en 215/45/17 à l’avant et 265/35/18 à l’arrière. Cette évolution me rappelle le passage en 195 au lieu du 175 à l’avant sur nos Elise S2, le comportement devenant beaucoup plus efficace au détriment de la facilité et du sentiment de sécurité que pourraient ressentir le non-initié avec une auto plus sous-vireuse (et donc plus facile à cerner à la limite).

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Un pack Circuit (4 235 €) est proposé en option et comprend un jeu d’amortisseurs Nitron à 2 voies et des barres stabilisatrices réglables Eibach à l’avant et à l’arrière. D’autres packs sont également proposés pour personnaliser l’auto et faire monter la facture finale qui s’élèvera au minimum à 90 660 € pour la France (hors malus écologique de 10 000 €.

Moteur, transmission et performances

Bien entendu, le moteur est toujours le V6 3,5 litres compressé d’origine Toyota. Il ne développe plus 350 chevaux à 7000 tr/m comme sur la Sport 350 ou la 360 Cup mais atteint 380 chevaux à 6700 tr/m. C’est également mieux que l’Exige V6 Cup R non-homologuée pour la route avec 366 chevaux à 7200 tr/m. Le couple est lui aussi revu à la hausse avec 410 Nm à 5000 tr/m. C’est 10 de mieux que la Sport 350 mais ils se trouvent 500 tr/m plus haut. Ces chiffres sont obtenus grâce à une poulie de compresseur au diamètre minoré, une pompe à essence plus performante, une inévitable reprogrammation du calculateur et un système d’échappement nouveau sur l’Exige mais déjà connu sur les Evora 400 et Sport 410.

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La boite manuelle à 6 vitesses reçoit un radiateur d’huile spécifique mais une boite auto à 6 vitesses également sera proposée en option à partir du printemps 2017. Le choix de la transmission ne joue en rien sur le 0 à 100 km/h qui est abattu en 3″7 dans les deux cas. En revanche, la boite manuelle autorise une vitesse maximale supérieure de 12 km/h (286 km/h) et permet d’économiser 11 kg.

Sachant que ce moteur développe jusqu’à 466 chevaux dans la 3-11 pack Race (416 pour la version Road), je pense que Lotus va continuer à proposer des déclinaisons plus radicales de son Exige qui conserve de toute manière une polyvalence bien appréciable et n’entre donc pas en concurrence frontale avec le missile de la marque. Espérons qu’un chrono à Hethel soit rapidement établi et communiqué !

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