Après quelques jours de teasing à base de clichés en gros plan, Lotus lève aujourd’hui le voile sur ce qu’ils annonçaient comme étant une nouvelle auto : l’Evora GT430. Si je voulais être réducteur, je me contenterai de dire qu’il s’agit d’une énième déclinaison avec une poignée de chevaux en plus mais comme l’auto est typée performance et présente tout de même quelques nouveautés intéressantes (en particulier sur le plan aérodynamique), je vous invite à la découvrir plus en détail dans la suite de cet article.
Dans la gamme Lotus actuelle, l’Evora est disponible en trois déclinaisons toutes homologuées pour la route : la 400, la Sport 410 et la GT430 qui nous intéresse aujourd’hui. Commençons par discuter moteur : sans surprise, on retrouve le V6 3.5 Toyota épaulé par son compresseur Edelbrock. Entre l’Evora 400 et la 410, il avait gagné 10 chevaux et 10 Nm (416 ch à 7000 tr/m et 420 Nm à 3500 tr/m). Disponible uniquement en boite manuelle (cette dernière disposant de son propre radiateur air-huile), l’Evora GT430, comme son nom l’indique, affiche 430 hp (soit 436 chevaux) toujours obtenus à 7000 tr/m et offre 437 Nm de couple à 4500 tr/m (1000 de plus que précédemment). Ainsi motorisée, elle abat le 0 à 100 km/h en 3″8 et atteint 305 km/h en vitesse de pointe. C’est 0″4 de mieux que la Sport 410 (en boite mécanique). Elle en profite également pour devenir la Lotus homologuée route la plus puissante jamais produite.
Au niveau du poids, la Sport 410 s’affichait à 1325 kg en ordre de marche et 1280 kg à sec. L’Evora GT430 est annoncée respectivement à 1299 kg (-26) et 1258 kg (-22). Le gain de 26 kg s’explique par :
- L’échappement en titane adopté de série (-10 kg)
- Les pare-chocs avant et arrière en carbone (-4,7 kg)
- Diverses pièces à l’intérieur (-2,5 kg) : seuils de porte et couvre-instruments en carbone.
- Les amortisseurs Öhlins et ressorts Eibach (-10 kg) : je m’étais intéressé aux poids des amortisseurs et j’avoue être surpris pas un tel gain, ceux d’origine devaient vraiment être lourds !
- Des disques de frein plus légers à l’arrière (-2 kg) : le bol en alu semble un peu plus ajouré qu’à l’avant.
- Un fond plat en aluminium plus fin (-1,5 kg) : l’idée est bonne, il faudrait que je mesure l’épaisseur de celui de mon Elise S2.
- Des supports moteur en alu (-1,3 kg)
- Une vitre arrière en polycarbonate (-0,5 kg)
- Un système d’arrivée d’essence revu (-2,5 kg)
Soit 35 kg économisés auxquels il convient de retrancher :
- L’adoption du gros aileron en carbone (+4 kg)
- Les jantes en aluminium forgé plus larges pour recevoir les Michelin Pilot Sport Cup 2 qui gagne une taille en passant au 245/35/19 à l’avant et 295/30/20 à l’arrière (+5 kg)
La face avant, plutôt réussie à mon goût, intègre des ouvertures majorées et adopte une nouvelle lame avant en carbone. Les ailes se voient ajourées sur le dessus afin d’évacuer l’air et diminuer la pression dans chaque passage de roue.
Le design du masque arrière évolue fortement en particulier avec l’intégration d’extracteurs d’air (ici aussi pour diminuer la pression) et la relocalisation des feux de recul. Vue de 3/4 arrière, l’Evora GT430 semble un peu torturée et lorsqu’on la regarde vraiment de derrière, les pneus paraissent démesurément gros au travers des ouïes d’extraction. La peinture partielle sur le masque laisse apparaitre la fibre de carbone entre les feux et au niveau de l’emplacement de la plaque d’immatriculation. Ces rappels font écho à la lame avant, au panneau d’accès avant, au toit et à l’aileron XXL eux aussi en carbone.
L’Evora Sport 410 générait 64 kg d’appui à 240 km/h. Avec toutes les évolutions apportées au niveau aérodynamique à la nouvelle Evora GT430, Lotus lui permet d’atteindre les 64 kg d’appui de la 410 à seulement 145 km/h et arrive même à 250 kg d’appui à la vitesse maximale de 305 km/h. Ce gain important n’est pas obtenu simplement par l’ajout d’un gros aileron mais par un travail sur l’écoulement de l’air à la fois sous l’auto et le long de la carrosserie. Notez en particulier comment le flux d’air est dévié pour contourner les roues avant en créant un rideau, évitant ainsi de générer des turbulences.
Intéressant également, la forme du panneau situé juste derrière les roues avant : il était droit et fermé sur les Elise (S1, S2 et S3), droit mais avec une ouverture sur les Exige (S1, S2 et V6) et courbe sur cette GT430 afin de diriger l’air le long de la carrosserie. Je suis en revanche surpris de voir que sur la deuxième image, l’air rentre sous l’auto au niveau de l’arrière du bas de caisse pour ressortir par le diffuseur. J’aurai l’occasion d’y revenir dans un article sur lequel je travaille depuis quelques temps et qui parle justement d’aérodynamique mais j’ai tendance à penser que ce n’est pas une bonne chose. Reste à savoir si ces images sont simplement illustratives et montrent la théorie ou si elles reflètent avec justesse ce qui se passe dans la réalité…
Au niveau du châssis, on trouve des amortisseurs Öhlins TTX deux voies (réglés par Lotus directement) associés à des ressorts Eibach. Le freinage est confié à des étriers 4 pistons AP Racing pinçant des disques en 370*32 à l’avant et 350*32 à l’arrière. Ils ne sont pas percés comme sur la Sport 410 mais possèdent des rainures paraboliques de type J Hook (vous pouvez voir ici les différents types de disques proposés par AP Racing). Aidée par un différentiel à glissement limité Torsen, l’Evora GT430 boucle le tour de la piste d’Hethel en 1’25″80. C’est impressionnant car la dernière Exige Cup 380 est en 1’26″00 malgré au moins 150 kg de moins sur la balance (et 50 chevaux de moins, c’est vrai). Toujours à titre de comparaison, l’Evora Sport 410 tournait en 1’28″00 et la 400 « de base » en 1’32″00.
Le contrôle de stabilité offre 4 modes : Drive, Sport, Race et Off. Un nouveau (en réalité je pense que c’est le même que celui de l’Exige Cup 380) système de contrôle de traction a été développé et permet au conducteur de choisir l’angle de dérive autorisé : 1%, 3%, 6%, 9% ou 12%.
Avec une production limitée à seulement 60 exemplaires assemblés à la main, le prix de cette Evora GT430 s’envole à 152 300€. A ce dernier, il est possible de rajouter pas loin de 20 000 € d’options :
- Sièges en carbone Sparco : 4 900 €…
- … ou sièges d’origine Lotus en carbone mais avec en option la barre de harnais en titane (dommage que le poids ne soit pas communiqué) et les harnais 4 points : 5 600 €
- Volant en alcantara : 700 €
- Jantes peintes en noir brillant ou rouge brillant : 1 250 €
- Climatisation : 2 100 €
- Système GPS et audio à 4 hauts-parleurs : 2 800 €
- Caisson de basse et ampli : 560 €
- Isolation sonore : 700 €
- Porte-gobelet : 160 €
- Peinture métallisée : 1 650 € (et jusqu’à 4 900 € pour une peinture spécifique)
- Etc…
