Parallélisme du train arrière

Suite au remplacement des mes rotules de toe links 1-11 Motorsport, il me restait à faire un parallélisme avant de pouvoir reprendre la direction des circuits au volant d’une auto saine et efficace.

La pince (quand l’avant des roues est plus proche que l’arrière) et l’ouverture (le contraire) du train arrière de nos Lotus s’ajustent à l’aide des toe links. En les tournant dans un sens ou dans l’autre, on visse plus ou moins les rotules dans le barreau et on fait donc plus ou moins ressortir l’arrière de la roue (on joue sur D2 sur le schéma ci-dessous).

562

La difficulté de ce réglage, c’est qu’il s’effectue par rapport à quelque chose, en l’occurrence l’axe central de l’auto. La solution technique que Lotus indique dans son manuel (section DG) peut facilement être reproduite à la maison avec un minimum de rigueur. Elle consiste à créer un cadre autour de l’auto comme le montre le schéma ci-dessous et dans lequel A=A, B=B et C=C (notez la logique implacable de ces égalités !).

560

La préconisation de Lotus est d’avoir D1 – D2 = 1,2 mm soit 2,4 mm de pince en tout. La mesure se prend au niveau des extrémités avant et arrière de la jante et la tolérance va jusqu’à 0,2 mm en plus. Ce réglage vaut pour une Elise S2 standard réglée à 130 mm de hauteur. Quand on regarde le manuel des versions Toyota, on constate que la valeur est toujours de 1,2 mm pour une auto d’origine mais monte à 1,5 mm pour un modèle équipé des suspensions Roadsport (toujours à 130 mm) et 1,8 mm avec les suspensions Supersport (hauteur 120 mm). Les différents réglages que l’on peut trouver sur internet (par exemple sur cette page Seloc) restent tous relativement proches des 1,2 mm et ne sont en aucun cas inférieurs.

La cinématique de la suspension de nos Lotus fait que plus l’appui est important, plus la pince augmente (voir graphique ci-dessous) : c’est le braquage induit. Ce dernier peut se mesurer et s’ajuster en jouant sur le nombre et l’épaisseur des rondelles entre le porte-moyeu et la rotule extérieure du toe link (en rouge sur le schéma ci-dessous). Si le porte-moyeu remonte de 20 mm (compression), on doit gagner 0,3 mm de pince. S’il descend de 20 mm (détente), on perd 0,1 mm de pince. Cette opération fera l’objet d’un prochain article.

561

Toutefois, plus l’amortissement est rigide moins la voiture s’enfonce et moins le braquage induit est important. C’est la raison pour laquelle la pince initiale est plus importante sur les modèles Toyota équipés avec les amortisseurs sport. Je suis donc parti sur une valeur environ 20% supérieure à celle d’origine : entre 1,4 et 1,5 mm de chaque côté (difficile d’être précis au 1/10ème de mm). Le réglage s’effectue avec la voiture posée au sol et, bien entendu, dans des conditions de poids similaires à celles d’un roulage c’est à dire lestée avec l’équivalent de mon poids sur le siège conducteur et le réservoir d’essence rempli à moitié.

Avoir de la pince sur le train arrière permet de stabiliser la voiture lorsqu’elle est en appui, favorise le sous-virage mais apporte aussi de la motricité. En phase d’accélération, les roues ont tendance à se pincer légèrement (puisque les suspensions se tassent). En avoir trop va en revanche user excessivement les pneus (sur l’extérieur dans le cas d’un carrossage nul, ce qui n’est pas le cas de nos autos avec leurs géométries typées piste) et rendre l’auto plus brutale lorsqu’elle décroche. Il est au contraire fortement déconseillé d’avoir de l’ouverture sur le train arrière, à plus forte raison sur nos Lotus qui ont la majorité de leur poids sur l’arrière (62% pour les Elise S2 Rover), car le survirage serait alors très prononcé : les roues avant et arrière sont orientées dans le sens contraire lors d’un virage et créent un effet « toupie ». Une fois l’ajustement effectué, il faut serrer les 2 contre-écrous en prenant soin de ne pas fausser le réglage.

Même si les valeurs en question paraissent très faibles, leur effet est particulièrement sensible. J’ai pu le constater lorsque mes rotules avaient un léger jeu car l’auto flottait littéralement sur la route et donnait l’impression d’avancer en crabe. Malheureusement, la mauvaise météo du week-end ne m’a pas permis de tester le résultat au volant mais l’auto est théoriquement prête pour sa prochaine sortie sur piste qui se déroulera fin mars. A cette occasion, je l’ai mise en configuration légère avec un seul siège et le silencieux Quicksilver en titane. L’auto pèsera donc une trentaine de kilos de moins qu’à Charade avec 719 kg (si le temps permet de laisser la capote dans les paddocks) contre 748 (j’avais gardé la capote dans le coffre). Je pourrais descendre encore un peu cette valeur mais je n’enlève plus le catalyseur depuis un moment.

565

3 commentaires sur “Parallélisme du train arrière

Ajouter un commentaire

  1. Bonjour Florent,

    Permets moi quelques petites rectifications :
    – A l’accélération les suspensions arrière s’enfoncent donc on gagne de la pince grâce au braquage induit et non de l’ouverture.
    – La pince à l’arrière n’apporte de la stabilité qu’en appui latéral, pas sur les phases de freinage et d’accélération (sous-entendu en ligne droite).
    – Dernier détail : trop de pince ou d’ouverture va n’induire une usure prématurée des pneus qu’en ligne droite, et comme on a généralement un carrossage négatif (et je te souhaite que ce ne soit pas l’opposé ^^), ça usera prématurément l’intérieur de tes pneus et non l’extérieur.

    Sinon bien vulgarisé « l’effet toupie » et le reste de tes explications sont très claires 😉

    C’est peut-être évident pour beaucoup, mais peut-être aurait-il fallu mentionner que la pince se règle avec la voiture posée au sol et « chargée » pour être parfaitement exhaustif ?

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *