Casque Premier Vintage Carbon

D’un côté il y a l’auto et de l’autre le pilote (bien que le mieux soit que le second soit dans la première). Jusqu’à présent, j’ai beaucoup parlé de ma Lotus mais peu de moi et, en l’occurrence, du casque que j’utilise.

Mon casque était un intégral « premier prix » acheté en urgence avant mon tout premier roulage sur piste qui remonte à… 2007 sur le magnifique tracé du Mas du Clos. A l’époque, je venais juste d’avoir le permis et je n’avais ni ma Lotus ni même une auto à moi. Avec mon père, nous étions donc au volant de la BMW 325i Sport familiale (châssis sport et différentiel autobloquant) de génération e36. Depuis, je n’avais jamais estimé utile de le changer même si son confort n’était pas optimal et son poids relativement élevé.

Il est indispensable d’essayer son casque en boutique car de l’un à l’autre, les différences peuvent être très importantes en termes de confort. Par exemple, j’appréciais beaucoup le Nolan N21 Classic d’un point de vue esthétique (assorti à mon auto en finition jaune et noir par exemple) mais quelle que soit la taille, je ne me sentais pas bien dedans.

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L’entrée dans ma 27ème année et la gentillesse de ma compagne ont été l’occasion d’évoluer. Mes critères étaient les suivants :

  • Poids limité
  • Ouvert (jet ou demi-jet)
  • Visière teintée intégrée
  • Dans l’idéal finition carbone

Concernant le troisième critère, j’ai beaucoup hésité car cette visière a un impact sur le poids. Toutefois, elle me permettra de garder mes lunettes correctrices et de rouler avec une protection supplémentaire.

Le casque

Il est composé de différents éléments :

  • Coque extérieure : elle est réalisée le plus souvent en polycarbonate injecté mais peut également être en fibres (de carbone par exemple, pour un gain de poids). Elle doit protéger contre la pénétration et l’abrasion. En complément, voici une page dédiée sur le site de la marque Arai et le process de fabrication.
  • Coquille : elle est fabriquée en polystyrène et se destine à absorber progressivement l’énergie d’un impact (ce qui explique l’obligation de changer son casque si celui-ci à subit un choc). Voir cette page sur le site de la marque Arai.
  • Rembourrage : il est constitué de différentes mousses qui sont, dans l’idéal, démontables et lavables. Elles assurent le confort du casque.
  • Système de fermeture : il peut être soit de type boucle D (deux anneaux et une sangle) soit micrométrique (ou à crémaillère) soit à clip (type ceinture de sécurité). Ce dernier système peut avoir tendance à se détendre dans le temps, il est donc plutôt conseiller d’adopter une des deux autres solutions.

Les normes

Les normes ECE (22/04 ou 22/05) sont obligatoires pour tous les casques. Elles n’émanent pas de l’Union Européenne mais de l’Organisation des Nations Unies. Les évaluations réalisées sont les suivantes :

  • Angle de vision : visière suffisamment grande pour assurer une bonne visibilité.
  • Amortissement des chocs (front, oreilles, sommet et arrière du crâne) : pour chacune de ces zones, le casque percute une enclume et une cornière (simulation d’une bordure de trottoir) à 27 km/h. Un capteur placé à l’intérieur du casque mesure l’accélération subie qui doit être inférieure à 275 g.
  • Déformation : après un choc, le casque ne doit pas être enfoncé de plus de 15 mm.
  • Résistance à l’abrasion : le casque est frotté à 30,6 km/h contre une surface abrasive afin de vérifier que certains éléments n’accrochent pas.
  • Système de fixation : on vérifie que le caque ne puisse pas pivoter longitudinalement de plus de 30° et que les sangles offrent une résistance suffisante (poids de 10 kg tombant de 75 cm).
  • Visière : vérification de sa transparence, de sa résistance aux chocs (projection d’un projectile) et aux rayures (sablage).

Dans sa dernière révision (ECE 22/05) datant de 2002, cette norme ajoute en plus l’évaluation de la protection de la mâchoire. Pour cette mesure, le casque est projeté à 19,8 km/h.

Je vous conseille de lire l’article intitulé « Connaître les normes de sécurité des casques moto » publié sur le site Moto-Sécurité et duquel je tire ces différents éléments. Vous y apprendrez également pourquoi la vitesse de 27 km/h retenue pour les test d’amortissement des chocs peut sembler faible mais est en réalité tout à fait pertinente. Vous y découvrirez également quelles sont les limites de cette norme, par exemple le fait que les tests soient réalisés par des laboratoires publics ou privés qui ne font pas l’objet de contrôle de la part des pouvoirs publics ou que seulement 0,2% des casques d’une série sont contrôlés. Ce qu’il faut retenir de ces différents éléments est qu’il convient, comme toujours, de diversifier ses sources. Je vous donne une piste dans le paragraphe suivant.

Au Royaume-Uni, le Ministère des Transports a mis en place à partir de 2007 un test baptisé SHARP. Ce dernier est réalisé par un laboratoire indépendant et fait subir 32 simulations de chocs sur différentes surfaces à 30,6 km/h (contre 27 pour les tests ECE). Le résultat final est présenté sous la forme d’une note allant de 1 à 5 étoiles (en fonction de l’accélération subie par la tête à l’intérieur du casque, échelle disponible ici) mais il est possible de voir le détail des résultats pour chaque zone de chaque casque testé. On se rend ainsi compte que même si tous sout homologués ECE, les différences de niveau de protection peuvent être très différentes (et pas nécessairement liées au prix).

Au-delà de la certification de base, on trouve des casques homologués FIA à partir de 200€ mais les prix peuvent s’envoler à plusieurs milliers d’Euros pour des modèles en carbone, étudiés aérodynamiquement, équipés d’une liaison radio et compatibles avec le système HANS. Les casques FIA ont déjà passés les tests de résistance de la nome SNELL. Voici un extrait de définition de ces deux normes :

SNELL : « La norme SNELL SA est réévaluée tous les cinq ans en fonction des nouvelles connaissances médicales et techniques. […] Reconnue comme la plus exigeante au monde, elle est très souvent obligatoire en compétition. La norme SNELL SA 2005 renforce encore les tests de résistance du casque dans sa partie inférieure, ce qui garantit un meilleur amortissement pour votre tête lors de chocs latéraux. »

FIA : « Conçue d’abord pour la Formule 1 il y a quelques années, la norme FIA de casques a montré sa pertinence lors d’accidents spectaculaires […]. Les casques arborant cette norme passent les tests de résistance SNELL et des tests supplémentaires encore plus violents. Cela exige une construction de la coque en carbone pur et des calottes très absorbantes. »

Je vous invite à lire en détail la page consacrée aux normes sur le site de la société Stand21.

Concernant le HANS (Head And Neck Saferty) évoqué plus haut, il s’agit d’une sorte de collier qui vient se poser sur les épaules et qui remonte derrière la nuque. Les deux brins du harnais (obligatoire pour ce système) viennent plaquer le HANS contre les épaules tandis que des sangles relient la partie montante au caque (qui doit donc être compatible). Il permet ainsi de retenir la tête en cas de choc frontal violent. On peut faire un parallèle avec l’appuie-tête (autre élément capital pour la sécurité, y-compris sur route) qui permet d’éviter le choc contraire : le coup du lapin. Il permet donc de réduire voir de supprimer dans certains cas les risques de vertèbres brisées ou de lésions de la moelle épinière. Cet équipement, bien que très utile, reste rare en loisir car, au-delà de son coût, il faut le choisir en fonction de son tour de cou et de l’inclinaison de son siège et si possible se faire assister lors du sanglage dans la voiture afin de s’assurer que tout soit bien positionné et fixé.

Je précise également que pour du roulage en loisir, il suffit des normes NF, ECE 22/04 ou 22/05. Toutefois, même sans compétition, les risques existent et un casque de qualité répondant aux normes les plus sévères peut sauver la vie, tout comme une combinaison, une cagoule, des bottines et des gants ignifugés, un système HANS, un arceau cage et des harnais, etc… Malheureusement, il est difficile de s’équiper à ce niveau quand on ne fait que quelques journées par an en amateur.

Mon choix

Les modèles qui répondaient à mes critères étaient les suivants :

  • (1) | Astone Vintage Carbon | 920 g | 279€
  • (2) | Blauer Pilot 1.1 Carbon | 1050 g | 349€
  • (3) | GPA Carbon Solar | 1200 g | 389€
  • (4) | IXS HX 70 Carbon  | 1050 g | 199€
  • (5) | LS2 Cabrio Carbon | 900 g | 229€
  • (6) | Premier Vintage Carbon | 900 g | 329€

Le premier que j’ai essayé était le LS2 Cabrio Carbon et je l’ai trouvé assez agréable. J’ai ensuite enfilé le Premier Vintage (dans sa version non-carbone car la boutique ne l’avait pas dans ma taille) que j’ai trouvé vraiment parfait en termes de maintien et de confort au niveau des oreilles avec les lunettes. Je trouve également son design un peu plus sympa que celui du LS2. Je n’ai malheureusement pas pu essayer les autres casques qui m’intéressaient car je ne les ai pas trouvé en boutique physique.

Sans visière, on trouve les modèles suivants :

  • (1) | Bell Custom 500 | 1200 g | 509€
  • (2) | Caberg Freeride Carbon | 850 g | 259€
  • (3) | MTR Jet Fiber Carbon | 930 g | 99€

Ces deux listes ne sont bien sûr pas exhaustives et les poids sont, dans la mesure du possible, tirés des sites respectifs des fabricants. J’en profite donc pour souligner qu’il ne s’agit pas de poids vérifiés mais que c’est avec plaisir que je publierai le résultat de la mesure si vous possédez un de ces modèles et que vous souhaitez partager l’information (si possible avec la taille correspondante).

Dans le cas du Premier Vintage Carbone en taille M, le poids est plus élevé qu’annoncé avec 1022 grammes sur la balance. En comparaison, mon ancien casque intégral pesait 1566 grammes et j’ai donc gagné 35%.

En regardant le graphique ci-dessous, on constate que les casques les plus chers sont également les plus lourds. Les casques les plus légers se situent plutôt dans le milieu de la fourchette tarifaire tandis qu’en terme de rapport poids / prix, c’est le MTR Jet Fiber Carbon qui se détache nettement. Il s’agit vraisemblablement d’un casque à essayer et, si le confort est au rendez-vous, une bonne occasion à saisir.

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Comme je l’ai écris plus haut, il est indispensable d’essayer son casque et j’ai donc éliminé d’office tous les modèles que je n’avais pas pu tester, soit la grande majorité. Mon choix s’est porté sur le Premier Vintage Carbon pour son confort et son esthétique. Reste à le valider dans le temps après différents essais en conditions réelles. En attendant, je vous propose quelques photos de ce dernier.

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3 commentaires sur “Casque Premier Vintage Carbon

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  1. A ma connaissance, la seule norme parlant de résistance au feu est la norme SNELL. Elle comporte un test de spécifique (dernier paragraphe de ce lien : http://www.smf.org/testing). Lors de mes recherches pour la rédaction de cet article, je n’ai vu apparaitre que très peu d’informations sur ce point. Je pense néanmoins que l’idéal est de rouler avec une cagoule ignifugée et, dans la mesure du possible, des gants, une combinaison et des bottines.

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