Grosse barre anti-roulis 1″ réglable Elise Parts

Beaucoup d’éléments rentrent en compte dans l’efficacité d’un châssis : hydraulique des amortisseurs, dureté des ressorts, pression des pneus, réglage de la BAR, géométrie, etc… auxquels viennent s’ajouter des facteurs extérieurs : circuit, style de pilotage, conditions météo, etc… Toujours dans l’idée d’avoir le châssis le plus efficace possible, je me suis documenté sur les barres anti-roulis existantes.

Lors de mes dernières sorties à Lurcy, j’avais noté que mon train arrière était un peu en retrait en terme de stabilité par rapport à mon avant. J’avais évoqué la possibilité d’ajouter un aileron type Exige mais j’avoue que je n’aime pas le rendu sur une Elise et je pense qu’il y a plus à perdre qu’à gagner par rapport à la traînée générée. Je trouvais également que je manquais un petit peu de motricité à la sortie de l’épingle. Personne n’est jamais d’accord sur le gain réel qu’apporte une modification, certaines personnes ne vont jurer que par les grosses barres anti-roulis pendant que les autres certifieront qu’elles n’offrent aucun intérêt. J’ai tendance à me méfier des ressentis, de l’effet placebo de certaines évolutions et du fameux « mon pote qui roule fort en a une, c’est super utile ». Pour juger de l’efficacité d’une pièce, il faut déjà un très bon pilote capable de sentir son auto et d’aligner les tours dans le même dixième et surtout effectuer les tests sur une même journée dans des conditions strictement identiques, ce qui est quasi-impossible quand on roule en amateur.

Les BAR existantes

Dans mon cas, je me fie donc à la théorie et aux réglages optimaux sur le papier avant de tester sur piste. Jusque là, le résultat est plutôt convaincant. J’ai donc étudié le marché des barres anti-roulis (BAR) ou anti roll bar (ARB) en anglais. D’origine, le diamètre de la BAR est de 19 mm (3/4″) et elle n’est pas réglable (un seul trou de fixation). Elise Parts et Elise-Shop (notamment) proposent tous les deux un modèle de 22,2 mm (7/8″) avec cinq trous de fixation pour les biellettes. La rigidité de cette barre est 1,75 à 2,25 fois supérieure à la barre OEM selon la configuration choisie. Elise Parts propose également une barre en 25,4 mm (1″). Elle est encore plus raide et offre quatre niveaux de réglage (contrairement aux cinq que l’on peut voir sur les photos en ligne). Pilbeam Racing propose une très belle barre (mais très chère également). Elle offre trois niveaux de réglage (ce qui est certainement suffisant) mais je n’ai pas plus de données techniques. Il semble difficile de comparer ces barres en se basant uniquement sur les descriptions commerciales des vendeurs, sans avoir de critères techniques chiffrés et mesurés et de comparatifs sur une même auto. J’ai retenu la barre 1″ EP sans pouvoir donner une réelle raison à ce choix si ce n’est que je roule avec des Nitron aux ressorts très durs (500 / 600 lbs/in) et que le choix de la barre se fait en fonction des amortisseurs, mais aussi des pneus (R888 dans mon cas) du type de géométrie (piste pour moi) et de l’utilisation de l’auto (principalement circuit). Je suppose que plus la barre est grosse, plus elle est lourde (donc va à l’encontre de ma quête du gain de poids). Il est possible que la 7/8″ réglée un cran plus dur que la 1″ ait donnée le même résultat, voir même que la barre d’origine repercée aurait été suffisamment satisfaisante tout en restant plus légère. Je pense que personne n’a une réponse claire sur le sujet mais si c’est le cas, n’hésitez pas à me contacter ! Quelques échanges avec Elise Parts ne m’ont pas plus aidé puisqu’ils m’ont indiqué que la 7/8″ et la 1″ étaient toutes les deux 1,75 à 2,25 fois plus rigide que l’origine en me rappelant toutefois que le diamètre était plus important et l’acier utilisé plus dur… Difficile d’y voir clair !

Côté poids, voici ceux que j’ai mesurés :

  • Barre OEM : 1,011 kg
  • Barre 1″ EP : 2,165 kg

Le fonctionnement

Au niveau du réglage, plus on vient fixer la biellette sur le trou proche de la barre, plus l’effet bras de levier est réduit et plus on limite le roulis. A l’inverse, utiliser le trou le plus à l’extrémité permet d’utiliser au maximum l’effet de levier et va moins limiter la prise de roulis. Plus on s’approche de la BAR, plus on rigidifie et plus l’auto devient sous-vireuse (on charge la roue avant extérieure au virage). Le train avant s’use un peu plus vite, signe qu’il travaille plus. On gagne également en motricité. Ce qui ressort de mes lectures diverses et variées est que le cran du milieu est le plus utilisé. Dans mon cas, j’ai positionné les biellettes sur le deuxième cran en partant de l’extrémité en attendant de pouvoir me faire une idée au volant lors d’une prochaine sortie piste.

A lire également, ce document PDF intéressant publié sur MyElise.

Les silentblocs

Le diamètre de la barre augmentant, les silentblocs (SB) d’origine ne sont plus adaptés. Ces derniers, assez tendres, ont tendance à se déformer et à autoriser un mouvement latéral de la barre qui perd un peu de sa fonction première, à savoir transférer d’un côté à l’autre une force sans qu’il n’y ait de perte entre.

EP livre une paire de SB Nytralon adaptés à la barre 1″. Plus durs que les OEM, ils rendent la barre plus efficace mais filtrent moins les vibrations parasites. Ce ne sont pas les silentblocs les plus recommandés pour un usage route et ils réclament un peu plus d’attention et un graissage périodique.

Côté poids, voici ceux que j’ai mesurés :

  • Silentblocs OEM : 0,090 kg
  • Silentblocs Nytralon : 0,056 kg


L’installation

Rien de compliqué, c’est de la mécanique plaisir pour moi (du simple démontage et remontage pas salissant). L’état de l’auto laisse à désirer après une sortie de piste boueuse et herbeuse à Lurcy !

Après avoir enlevé le fond plat avant et les roues de devant, il faut retirer les deux vis qui maintiennent la pièce en aluminium enserrant les silentblocs de barre stabilisatrice. Celle du bas peut poser souci à cause du triangle qui est devant et celle du haut car il faut un outil long qui passe au travers du trou du châssis.

Il faut ensuite retirer les écrous qui retiennent les biellettes de barre stabilisatrice aux triangles.

On dégage ensuite le bas du passage de roue puis la petite plaque d’alu qui retient la barre et on peut la sortir sans souci.

On fixe les biellettes (le modèle ajustable de Hangar 111 dans mon cas) sur la barre stabilisatrice. J’ai décidé de les positionner au cran 2 en partant de l’extrémité puis de durcir ultérieurement si le besoin se fait sentir.

On positionne ensuite les silentblocs (que l’on graisse) puis on remonte tout ce qui a été démonté plus tôt. Une fois tout en place, le rendu est plutôt sympa !

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