Disques de frein Seriously Lotus et plaquettes Yellowstuff

Mon set-up actuel est constitué des disques de frein Lotus percés (d’origine, 51000 km), d’un jeu de EBC Yellowstuff (montées juste après l’achat de l’auto, environ 16500 km et 10 sorties sur circuit) et de liquide de frein Carbone Lorraine DOT4 Racing. Il est aujourd’hui temps de les remplacer.

La première chose à savoir est que, contrairement à ce que beaucoup disent des EBC Yellowstuff, je les ai trouvées très bonnes. D’une part, elles ne sont pas trop mordantes et ne faussent donc pas le dosage du freinage. Si on veut freiner fort, on appuie fort, ce n’est pas plus compliqué que ça. Cette progressivité et, je pense, plus formatrice et plus agréable (pour le talon-pointe par exemple). D’autre part, elles offrent une bonne longévité, ne couinent absolument pas et ne génèrent pas trop de poussière (cette dernière n’étant en plus pas aussi agressive que celles des Carbone Lorraine RC6 par exemple). Enfin, et ce n’est pas un avantage négligeable, elles sont très abordables (150€ le jeu complet contre 430€ pour les RC6 chez EliseParts). Le seul inconvénient que je leur trouve, c’est qu’elle demande à monter un peu en température pour être vraiment efficaces. Il faut donc faire attention sur les premiers kilomètres mais encore une fois, il suffit d’appuyer un peu si on veut s’arrêter. Je suis donc reparti sur des Yellowstuff.

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Côté disques de frein, les choses se compliquent un peu. D’un point de vue purement subjectif, je suis satisfait de mon freinage, que ce soit en efficacité, en plaisir, en endurance… Sur les lourdes Exige ou Elise à moteur Toyota, monter des disques plus grands peut se concevoir. En revanche, sur une petite Rover encore plus légère qu’elle ne l’était à l’origine, je ne vois clairement pas l’intérêt. Je souhaite donc poursuivre avec des disques en 288*26 mm qui me permettront de rester « au plus light ». La célèbre maxime de Colin Chapman sera respectée ! La recherche du gain de poids, en particulier sur des masses non-suspendues, me pousse néanmoins à trouver une meilleure solution que l’OEM. Il est donc nécessaire de partir sur des disques avec bol en aluminium : la partie centrale du disque est en alu d’où un gain de poids et on ne remplace que la piste sur laquelle les plaquettes frottent.

Ces disques peuvent être fixes (le rotor est boulonné au bol), semi-flottants (le rotor et le bol sont reliés par des plots qui permettent un jeu axial et donc un positionnement optimal du disque par rapport aux plaquettes) ou flottants (idem que semi-flottants mais ils offrent un jeu radial en plus du jeu axial).

Je souhaite également des disques rainurés (qui usent un peu plus les plaquettes mais permettent de nettoyer la surface des ces dernières, réduisent le risque de glaçage et évacuent la couche gazeuse qui peut se former en cas de forte montée en température) et non percés, ces derniers étant réputés plus fragiles (fêlures et craquelures) et leurs trous pouvant s’obstruer. Je ne parlerai donc dans cet article que des disques respectant ces critères ou étant, à minima, compatibles avec les étriers d’origine.

Les meilleures solutions :

  • Sector 111

Les Ultra Discs sont des disques de 288 mm de diamètre sur bol alu (6061 T6). Le site est documenté et agrémenté de nombreuses images et le gain de poids revendiqué est de 4,54 kg pour les 4 disques. A l’arrière, les bols en aluminium sont plus grands, maximisant ainsi la matière légère. Les rotors, plus lourds, sont d’un diamètre moins important afin d’être parfaitement adaptés à la taille des plaquettes (voir image ci-dessous). Le prix pour le kit complet est de 1200$ auxquels il faut ajouter 430$ de frais de port soit environ 1450 euros en tout. Le remplacement des 4 rotors coute 860$ ce qui, en rajoutant le port, fait 1150 euros. Les bols anodisés couleur or correspondent à l’édition spéciale Oro qui n’est malheureusement plus disponible.

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  • 1-11 Motorsport

Thibaud, le très réactif et sympathique gérant de 1-11 Motorsport, propose des disques rainurés particulièrement intéressants également. L’objectif affiché sur son site est le suivant : « augmenter la puissance de freinage en augmentant le diamètre du disque avec l’étrier d’origine tout en abaissant les masses non suspendues ». Le diamètre passe à 298 mm afin de parfaitement correspondre à la courbure des plaquettes. Les bols sont réalisés en aluminium 7075 (un peu plus résistant que le 6061 de Sector111 mais un peu plus cher également et plus difficile à usiner) car leur épaisseur est réduite au minimum : 3 mm. Thibaud a également réduit au maximum la surface de la piste frottée par les plaquettes : il ne reste que 2 mm de marge. Le gain de poids est annoncé à 1 kg par roue soit 4 kg en tout, légèrement moins que Sector111.

Ces deux solutions semblent très proches l’une de l’autre mais, à la faveur de la réactivité et des conseils de Thibaud, de la qualité de son travail et du faible écart de prix si l’on raisonne port compris, je pense que l’achat Made in France est le plus censé.

Les solutions onéreuses :

  • EliseParts

On trouve également des disques en provenance de grands noms du freinage. AP Racing propose du 290, 295, 304 ou 315 mm (qui nécessite donc des petites entretoises pour éloigner l’étrier). Pour du 290 (diamètre le plus proche des 288 mm d’origine), il faut compter 1840€ pour un jeu de 4 disques et 1300€ pour le remplacement des rotors (hors frais de port dans les 2 cas).

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  • Seriously Lotus

Seriously Lotus propose une solution très light pour l’arrière seulement (qui combine des bols Nitron et des rotors Alcon) avec 4,2 kg par disque contre 5,9 pour le disque standard. Il est donc possible de gagner 3,4 kg uniquement sur les disques arrières pour 950 euros (730 pour les rotors seuls) hors frais de port. A noter également, il est possible de remplacer les bols Nitron par des bols spécifiques Seriously Lotus (à droite sur l’image ci-dessous) qui permettent d’obtenir des disques flottants. Le prix passe alors à 1350€ au lieu de 950.

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  • Compbrake

On trouve sur leur site des solutions développées en interne pour un grand nombre de véhicules. Leurs bols sont en alu 6062 (je suppose T6) qui est légèrement moins résistant que le 6061 T6 qu’on trouve chez Sector111 (lui-même moins résistant que le 7075 de 1-11 Motorsport). Les disques présentent 6 rainures et sont proposés à 1440 euros. A noter que malgré mes demandes, je n’ai pu obtenir ni le poids, ni le prix des rotors seuls.

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  • Elise-Shop

Cette solution sort un peu du champ des possibles mais mérite d’être abordée car elle est peu courante : des disques en carbone 70% plus légers que les disques classiques. Le prix est à la hauteur du gain de poids, à savoir 6700 euros le kit complet. Si un de mes lecteurs utilise ce set-up, j’aimerai beaucoup avoir son retour d’expérience.

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Les compromis :

  • EliseParts

Les « S2 Lightweight Brake Discs » (aussi listés sur le site sous le nom de « Aluminium Belled Discs S2″) sont un très bon compromis. Les 4 disques comportent 8 rainures et sont identiques (pas d’optimisation de la surface de freinage à l’arrière) et proposés pour 820 euros (490 pour les rotors seuls) hors frais de port. Ils offrent un léger gain de poids théorique (de l’ordre d’1 kg pour l’ensemble). Je n’ai malheureusement pas de détails techniques.

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  • Seriously Lotus

Ces disques sont proposés en percés ou rainurés (6 rainures). Ils sont annoncés à 5,6 kg contre 6 à l’origine soit 1,6 kg de gain au global. Leur prix est de 655€ les 4 disques et 410€ les 4 rotors. Ils sont produits par la société anglaise Apec Braking. Je n’ai en revanche pas pu obtenir plus d’informations sur la nature de l’aluminium employé.

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La principale différence entre les disques EliseParts et les disques Seriously Lotus se trouve au niveau du nombre de rainures : 8 pour les premiers contre 6 pour les seconds. Sachant que les plaquettes Yellowstuff génèrent peu de poussière et que plus on augmente le nombre de rainures, plus on réduit la surface de frottement, il semble cohérent de partir sur le modèle Seriously Lotus. Il faut aussi noter le nombre de trous sur le bol alu : 4 + 1 pour la vis de maintien du disque chez Seriously Lotus contre 12 + 1 chez EP. Difficile d’imaginer l’impact sur la résistance mais le gain de poids doit forcément exister.

Quelques schémas :

Afin de voir l’impact des rainures sur la surface exploitable du rotor, j’ai récupéré une photo de face du disque proposé par Compbrake puis, à l’aide de SketchUp et en connaissant le diamètre extérieur du disque (288 mm), je l’ai modélisé. On constate que les rainures réduisent d’environ 20 cm² la surface du disque qui est disponible pour être frottée par les plaquettes (374 contre 394 cm²).

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J’ai fait de même pour les plaquettes de frein afin de voir la surface effectivement en contact avec le disque de frein : 28,3 cm² pour les plaquettes à l’arrière et 30,6 cm² pour celles qui sont à l’avant.

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En superposant les deux, on obtient l’image ci-dessous. On constate d’une part que le bol est bien dimensionné pour la plaquette avant car elle utilise (presque) toute la piste et d’autre part que la plaquette arrière n’utilise pas toute la piste et qu’il est possible, comme l’ont fait Thibaud de 1-11 Motorsport ou Sector111, d’augmenter la taille du bol alu (en rouge), plus léger. Avec un diamètre accru de 179,6 à 197,2 mm, on gagne 51,5 cm². En admettant que l’épaisseur de chaque face du disque est de 5 mm (donc 10 mm en tout) et que la masse volumique de l’acier est de 7,85 g/cm3 le gain serait de 404 grammes. C’est particulièrement intéressant car ce gain est obtenu à l’arrière du véhicule et sur une masse non suspendu et en rotation.

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Mon choix :

Mon choix s’est porté sur les disques rainurés Seriously Lotus. L’envoi a été extrêmement rapide et soigné. Le sens de rotation est clairement indiqué afin d’éviter toute erreur au montage. Il faut souligner que c’est l’orientation des ailettes de ventilation et non celle des rainures qui détermine celle du disque. Ces ailettes peuvent être droites, courbes ou sous forme de plots. Dans mon cas (comme dans celui des disques d’origine), elles sont courbes et lorsque le disque est en rotation, elles génèrent un effet d’aspiration de l’air qui rentre par le bord intérieur, absorbe la chaleur du disque et sort par le bord extérieur.

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Les rainures peuvent être orientées soit vers l’avant (sens opposé à la rotation) soit vers l’arrière. Dans le premier cas, les plaquettes s’usent plus vite mais la pédale présente une attaque un peu plus franche. Dans le second cas, les plaquettes sont moins attaquées, les poussières mieux évacuées et la pédale est plus douce. Toutes les solutions décrites dans cet article proposent des rainures orientées vers l’arrière à l’exception de Sector111.

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Ci-dessous, le disque d’origine puis le disque Seriously Lotus. A la pesée, ils revendiquent 22,8 kg soit 5,7 kg par disque. Mes anciens disques sont à 23 kg soit 5,75 kg par disque. Ce faible écart s’explique car j’ai d’un côté des disques neufs et de l’autre des disques usés avec moins de matière. Un rapide calcul permet d’estimer le poids des disques d’origine en sachant que j’ai perdu 1,5 mm d’épaisseur (26 mm neufs, 24,5 mm usés) et en considérant la masse volumique de l’acier à 7,85 g/cm3. A l’aide de mon schéma ci-dessus, j’ai déterminé la surface effectivement frottée par les plaquettes. A l’avant : 348 cm² * 0,15 cm = 52,2 cm3 = 410 grammes. A l’arrière : 303,2 cm² * 0,15 cm = 48,5 cm3 = 381 grammes. Nous avons donc (410 + 381) * 2 = 1582 grammes à ajouter à la mesure. Il faut également retrancher les trous (30 par disque) d’environ 0,2 cm² chacun soit 24 cm² ou 3,6 cm3 qui n’ont pas été usés, ce qui correspond à 28,3 grammes. On arrive donc à 23000 + 1582 – 28 = 24554 grammes pour les 4 disques soit 6,15 kg par disque. Le gain offert par les disques Seriously Lotus est donc de 450 grammes par disque soit 1,8 kg en tout.

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Ci-dessous, on visualise bien l’espace inutilisé par la plaquette arrière. En même temps que le changement des disques, j’ai monté un jeu complet de plaquettes neuves. J’ai ainsi pu valider l’excellente tenue dans le temps des Yellowstuff : 50% d’usure à l’avant comme à l’arrière après une dizaine de sorties sur circuit et 16500 km parcourus.

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Les disques Seriously Lotus ont les ailettes orientées dans le bon sens (côté gauche et droit à respecter au montage). D’origine, ce sont les disques du côté droit qui sont pénalisés mais Lotus précise toutefois dans la documentation technique que l’impact est minime. Lorsque le disque est en position et qu’on le regarde de face, les ailettes doivent être vers l’arrière.

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Le rendu final :

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Il me reste à effectuer le rodage et à valider la bonne tenue des disques et plaquettes dans le temps.

Modélisation 3D

Pour le plaisir des yeux et des chiffres, je vous propose également une modélisation des disques avant et arrière (que j’ai voulu semi-flottants) réalisée à l’aide de Solidworks. Les bols sont en alu 7075 T6 anodisés or pour un poids de 222 grammes à l’avant et 266 grammes à l’arrière. Les rotors pèsent respectivement 4339 et 3671 grammes. En incluant la visserie (130 g), un disque avant complet pèse 4691 grammes contre 4067 pour un disque arrière. Le total pour l’auto serait donc de 17,516 kg contre 24,4 pour les disques d’origine soit un gain potentiel de presque 30%.

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13 commentaires sur “Disques de frein Seriously Lotus et plaquettes Yellowstuff

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  1. Je suis intéressé pour faire le même combo que toi, j’aimerai avoir ton avis maintenant que tu as plus de recul sur le freinage S2 Alloy Belled Grooved Brake Discs + yellow stuff.
    C’est pour monter sur une lotus exige cup 240
    Merci

    1. Je suis très satisfait de cette configuration. Ce n’est pas ultra mordant mais c’est progressif. Sur mon S2 light, c’est très bien mais sur une Exige plus lourde, tu aimerais peut-être un peu plus d’attaque avec des plaquettes plus agressives.
      Le freinage, c’est beaucoup une histoire de ressenti mais de mon point de vue, je ne peux que te conseiller de tester le tout.

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