En 1999, Lotus va développer une Elise dédiée à la compétition et pour laquelle un championnat monotype sera créé. Avec sa nouvelle carrosserie aussi sportive que son moteur K qui affiche 113 chevaux / litre, la Sport Elise à conduite centrale va rencontrer un franc succès. Quelques mois plus tard, Lotus n’aura d’autre choix que de la civiliser un peu et de l’homologuer sous le nom d’Exige…

— L’auto —

Tout début 1999, Lotus Motorsport souhaitait retourner dans le monde de la compétition (on se rappelle de l’échec de l’Elise GT1 en 1997…). L’équipe emmenée par Chris Arnold (un ancien de chez Triumph Motorcycles) comptera jusqu’à 30 personnes et fera appel à certains grands noms : Chris Dinnage (mécanicien du Team Lotus et ancien de chez Tyrell du temps d’Ayrton Senna et Nelson Piquet), un chef mécanicien en la personne de Steve Hardy (équipe Arrows F1), deux ingénieurs de course avec John Danby et Myles Lubbock (Dynamic Suspension et spécialiste de la télémétrie chez Benetton) et Greg Taylor (ingénieur aérodynamicien venant de chez Triumph Motorcycles).

En seulement 9 semaines, ils développeront une Elise Motorsport qui sera présentée au salon de Genève début mars 1999. Elle est reconnaissable à sa teinte British Racing Green et à ses jantes OZ dorées en 7*16 et 9*17, soit 1 pouce de plus en diamètre que l’Elise S1 standard.

Elle recevra un excellent accueil, le public étant conquis par la carrosserie dessinée par Russell Carr et son équipe. L’auto fera ensuite une apparition au Goodwood Festival of Speed de la même année. Malgré le succès qu’elle rencontrera à nouveau, Lotus se refusera à commercialiser une version pour la route, tout du moins dans un premier temps… Afin de pouvoir faire homologuer la Sport Elise en FIA-GT et ainsi lui ouvrir les portes d’autres compétitions, Lotus reviendra sur sa décision et proposera en avril 2000 celle qui prendra le nom d‘Exige S1.

Les plus observateurs auront noté que, dans la vidéo ci-dessus, l’auto est une LHD alors que sur les deux photos qui précèdent, c’est une RHD. Ces deux autos ont même été réunies dans une vidéo (que je n’ai pas pu retrouver). En les regardant de face, on voit que l’une des deux a l’essuie-glace qui pointe vers la gauche (elle est donc LHD) et l’autre vers la droite (c’est la RHD). Leurs jantes sont également différentes bien que reprenant le même code couleur.

Cette Elise Motorsport n’était qu’un prototype pour le développement de la vraie voiture de course : la Lotus Sport Elise qui sera officiellement présentée à la presse au printemps 2000 dans une livrée noire (dont on peut trouver une miniature au 1/43 ème).

On peut noter que les jantes étaient nouvelles, fournies non plus par OZ mais par Rimstock et qu’à l’arrière, elles avaient perdu 1/2 pouce en largeur (8,5*17). L’une des différences majeures avec une Elise standard sera l’adoption de la conduite centrale : les autos (initialement des deux places) étaient converties avec un seul baquet carbone Corbeau (et son harnais 6 points) monté au centre de l’auto. Le pédalier et la colonne de direction était bien sur déportés vers le centre, tout comme la commande de boite de vitesses qui se trouvait plus à gauche dans l’auto.

15 autos LHD seront importés à partir du début de l’année 2001 aux États-Unis par Lotus Cars USA (prix de vente de 75.945$). Tous seront équipés du Rover 1,8 préparé par Minister-Power puis par Scholar qui affichait 203 chevaux à 7800 tr/mn, 203 Nm à 5700 tr/mn et un rupteur à 8000 tr/mn. L’image ci-dessus montre une auto désormais convertie avec une boite séquentielle mais les Sport Elise étaient montées à l’époque avec une boite manuelle 5 rapports à taille droite et étagement très court ainsi qu’un différentiel à glissement limité Quaife.

Elles recevaient des amortisseurs 2 voies (réglables en compression et en détente) avec ressorts Eibach plus courts (l’auto perdait 5 cm de garde au sol) et plus raides (à titre de comparaison, la Sport Elise était environ deux fois plus raide que la Sport 190), une barre anti-roulis réglable, un répartiteur de freinage et des étriers 4 pistons à l’avant et 2 pistons à l’arrière pinçant des disques de 295 mm et 282 mm (un communiqué de presse daté d’octobre 1999 indiquera que finalement, les 4 disques passeront à 295 mm). Les jantes devaient être chaussées avec des slicks Yokohama A005 en 200/580 R16 et 230/625 R17 mais là encore, ce même communiqué de presse nous apprendra qu’une taille sera perdue sur le train avant avec du 190/580 R16.

L’instrumentation Stack proposait l’acquisition de données. Avec un poids annoncé à 700 kg, ces autos pesaient une cinquantaine de kg de moins que la S1 standard et ce malgré la présence d’un arceau FIA indispensable pour la compétition. Néanmoins, le poids en ordre de marche devait plutôt se situer autour des 730 kg car les autos embarquaient un lest d’une vingtaine de kg pour atteindre le poids minimal imposé par le réglement. Le 0 à 100 km/h était annoncé en 4″2 et le 0 à 160 en 10″7.

Deux cas de figure pouvaient alors se présenter :

• Vous souhaitiez prendre part au championnat : contre 55.000£ hors taxes + 2.000£ de frais d’inscription, Lotus (qui restait propriétaire de l’auto) s’occupait de tout : fourniture de la combinaison de pilote, transport des autos dans des camions aux couleurs de Lotus Sport, maintenance, réglages, etc… 94 pilotes manifesteront leur intérêt pour la première saison mais seulement 25 places étaient à pourvoir.
• Vous souhaitiez acquérir l’auto : elle était vendue environ 40.000£, sans participation au championnat. Un client australien en achètera par exemple une pour courir à la Targa Tasmania. Lotus ne pourra répondre favorablement à toutes les demandes car la capacité de production de l’usine était limitée et il convenait déjà d’avoir les 25 autos qui devaient participer au championnat à compter de mars 2000, ainsi que quelques unes de plus en cas d’accident.

Toutes les pièces utilisées sur la Sport Elise étaient disponibles à la vente et pouvaient être montées sur n’importe quelle Elise pour la rendre plus performante. Cela donnera lieu à un certain nombre de répliques, au moins extérieurement. Les vrais Sport Elise étaient fabriquées par Lotus sport et disposaient à ce titre d’une plaque spécifique avec le numéro de châssis gravé. En voici deux exemples :

Grâce à l’aide du service des archives Lotus (merci à eux !), je suis en mesure de vous dire que sur les 65 plaques Lotus Sport qui ont été émises, 24 ont été apposées sur des autos en conduite centrale, 19 sur des LHD et 16 sur des RHD. La LS1-0006 n’a jamais été fabriquée et les détails de la dernière auto produite (LS1-0061) n’ont pas été enregistrés. Les 4 derniers numéros furent apposés sur des châssis roulants destinés à remplacer ceux des autos accidentées. A cela, il faut ajouter 3 autos de pré-production (2 autos d’essai et 1 show-car) qui n’eurent pas de plaque Lotus Sport. La 0052 sera la première produite en 2001. Par rapport aux exemplaires de 2000, les 2001 recevaient entre autres évolutions un nouveau câble d’accélérateur, un système de refroidissement revu, de nouvelles suspensions, des jantes en aluminium au lieu du magnésium, un alternateur Nippondenso et une admission en fibre de verre.

— Le championnat —

Ces Sport Elise seront engagées dans un championnat monotype conçu par Lotus et sponsorisé par Autobytel. Initialement prévu pour durer 3 ans, le Autobytel Lotus Sport Elise se déroulait en ouverture du BTCC organisé par TOCA et visait à créer le lien entre le milieu des amateurs et celui des pilotes professionnels. Lotus, en plus de s’occuper de toute la logistique, se chargeait même de trouver la plupart des sponsors. Ce dernier point sera d’ailleurs un vrai succès puisque c’est le championnat qui attirera le plus de grands noms dès sa première saison.

En plus de la mise initiale du pilote, les sponsors de chaque voiture devaient eux aussi ramener environ 55.000£ et pouvaient, en échange, inviter des clients lors des journées de course et même leur organiser des journées de pilotage sur les autos de course. Les pilotes n’avaient qu’à se présenter sur le circuit, prendre le volant et se démarquer par leur talent puisque les seuls réglages libres étaient le choix des pneus (slick ou pluie) et leur pression, la répartition du freinage, les réglages d’amortissement (compression et rebond) et de barre anti-roulis ainsi que l’aérodynamique via l’aileron ajustable.

Pour chaque réglage, les pilotes pouvaient compter sur l’expertise de 4 pilotes essayeurs expérimentés sélectionnés pour leur style de conduite différent : deux ingénieurs (Gavan Kershaw et Matthew Becker) et deux pilotes professionnels (Martin Donnelly et Darren Turner). Ils testaient les Sport Elise sur les différentes pistes en amont des courses. Les équipes privées pouvaient également appeler ces pilotes essayeurs pour obtenir des conseils.

Lotus prévoyait une quinzaine de sessions d’entrainement et autant de courses qui duraient chacune 24 minutes + 1 tour. Parmi ces dernières, cinq devaient avoir lieu en Europe continentale, les autres se déroulant en Grande-Bretagne. Deux courses nocturnes étaient également prévues, l’une d’elle se déroulant à Silverstone. La première saison sera indiscutablement dominée par Adam Wilcox qui remportera 9 courses et, bien entendu, le championnat.

La saison 2000 ayant été un vrai succès, seules des améliorations mineures seront apportées pour 2001 : réglages de suspension, aérodynamique et léger gain de poids. Pour réduire les problèmes de fiabilité des blocs Rover, Lotus en retirera la préparation à Minister-Power pour la confier à Scholar. Cette seconde saison sera remportée par Mark Fullalove avec 6 victoires.

Alors que ce championnat devait durer 3 ans, il n’y aura jamais de saison 2002, vraisemblablement pour deux raisons : les participants à ce type de championnat trouvaient que leur saison dépendait trop des problèmes de fiabilité rencontrés au fil des courses et, naturellement, ces problèmes coûtaient très cher en maintenance à Lotus. Le premier acheteur de l’Elise S2 Sport 190 qui était venu essayer sa future auto à Hethel le 5 mars 2002 verra une belle mêlée de Sport Elise ex Autobytel qui étaient en train d’être reconstruites pour être vendues à des acheteurs privés. Elles auraient été vendues +/- 50.000€ après restauration, +/- 40.000€ si l’acheteur la prenait en l’état.

— Photos et vidéos —

Pour terminer cet article, voici quelques unes des photos que j’ai pu amasser au fil de mes recherches. Je remercie tout particulièrement David Tillyer (Average Petrolhead) et Andrew, sympathique propriétaire de deux Sport Elise dont la #049 qu’il a importée des États-Unis et convertie en conduite centrale.

Et enfin une vidéo sur la #011 qui se trouve en Australie et qui, contrairement aux autres Sport Elise, n’a pas une plaque gravée « LS-xxxx » (LS signifiant Lotus Sport) mais simplement « xxxx ».

— Registre —

Voici la liste des autos dont j’ai retrouvé la trace :

#	Photos du véhicule	Photo de la plaque numérotée
003	X
004	X
009	X
010	X
011	X	X
012	X	X
017	X
023	X
026	X	X
030	X	X
034	X
038	X	X
040	X
042	X	X
048	X	X
049	X
051	X	X
052	X	X
055	X
056	X
058	X	X

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