Je n’avais pas prévu de réaliser un troisième roulage cette année mais l’occasion était trop belle pour ne pas découvrir… Lédenon. Tous ceux qui font de la piste (en Lotus, mais pas que) considèrent ce circuit comme un incontournable en France. Technique, vallonné, offrant plusieurs points de corde aveugles, c’est un tracé qui demande une auto parfaitement réglée. Concernant ce dernier point, j’ai fait réaliser une géométrie complète la veille par le SBMT et j’ai eu la chance d’avoir leur assistance et leurs conseils pendant mon roulage.
Circuit
Situé dans le Gard, à 20 km de Nîmes, le circuit de Lédenon a été construit entre 1970 et 1973. Pour l’anecdote, il s’agit de l’un des rares circuits français qui tourne dans le sens inverse des aiguilles d’une montre (avec La Ferté Gaucher).
Long de 3150 mètres et large de 9 à 12 mètres, le tracé ne présente pas autant de dégagements que Lurcy-Lévis et ses nombreuses trajectoires masquées le rendent impressionnant. Sa ligne droite en montée fait 630 mètres et il compte 12 virages que j’ai numéroté afin de pouvoir faire référence à ces derniers de manière plus claire dans la suite de mon récit. Le plan ci-dessous provient du site SuperTrackDay que je vous invite à visiter pour le voir en grande résolution.
J’ai réalisé le profil altimétrique de la piste sur Géoportail. Le point de départ de ce profil se situe au niveau des feux tricolores sur le schéma ci-dessus, à 205 mètres. Les deux points le plus bas du circuit se situent au niveau du virage 8 (178 mètres) et juste avant la ligne droite, dans le virage 12 (173 mètres). Entre les deux, on remonte à 202 mètres. En voyant ce graphique, on comprend pourquoi Lédenon est surnommé « le toboggan » !
Il s’agit d’un circuit très technique et il demande a être connu par cœur pour vraiment pouvoir signer un chrono. Outre un bon châssis, il demande aussi de la puissance pour s’extraire des courbes et relancer dans les côtes. Ces deux points font que je n’avais pas envie de me fixer d’objectif avant ce premier roulage découverte, d’autant plus que j’avais 550 km à parcourir le lendemain pour ramener l’auto chez moi et que sans plateau, je n’ai pas le droit au souci technique. Malgré tout, passer sous les 1’40 me ferait plaisir.
Enfin, je tiens à préciser que l’accès au circuit et la traversée du village de Lédenon m’ont un peu fait penser à la série les Routes de l’impossible diffusée par France 5 : nids de poule, dos d’âne, raccords… C’est l’enfer avec des autos basses, surtout quand il faut aller ravitailler plusieurs fois.
Conditions météorologiques
Pour ce premier roulage à Lédenon et malgré des prévisions faisant état d’un risque de pluie, la journée s’est déroulée presque sans une goutte. Il semble cependant, d’après les avis de plusieurs pilotes connaissant déjà la piste, que le grip n’était pas génial ce jour.
Configuration de l’auto
Il y a du nouveau ! Mon ami Cédric (qui s’occupe de la mécanique lorsque je n’ai pas les compétences ou le temps) a remplacé mes rotules de toe links qui avaient à nouveau pris du jeu et installé un réservoir en aluminium à la place de celui en acier (gain de 5,62 kg). J’ai également fait monter des bagues de commande de boite (elles sont disponibles en commande groupée sur Garage111 et remplacent les silentblocs d’origine au bout des câbles, côté boite). Je n’y croyais pas mais le résultat est bluffant et, sans dire que j’ai une commande ultra-précise, j’ai désormais retrouvé le plaisir de changer de rapport. Sur route, c’est parfait. Sur piste, j’ai nettement diminué les passages ratés. Je vous recommande vraiment cette évolution.
J’ai décidé de profiter de ce changement de rotules pour faire réaliser une vraie géométrie. Le premier contact que j’ai eu avec certains professionnels m’a directement refroidi, la relation et les échanges n’étant pas au niveau de ce que j’attendais. Les prix pratiqués par d’autres, sans mettre en cause la qualité de leur travail, sont totalement déraisonnables. Dans tous les cas, aucun n’était géographiquement bien situé pour moi et j’ai donc changé mon fusil d’épaule, direction le sud ! C’est le SBMT qui s’est occupé de me régler l’auto et, j’y reviendrai plus loin, le résultat est au top ! Ils ont réalisé une géométrie complète comprenant le réglage de la chasse, la hauteur de caisse et son assiette, l’ouverture / le pincement, le carrossage et le braquage induit. Le tout s’est bien entendu déroulé avec moi au volant afin que l’auto soit bien réglée en condition de roulage. Nous avons volontairement écarté de l’approche le poids par roue car même s’il présente certains avantages, il vient également modifier la précontrainte des ressorts. Deux écoles s’affrontent à ce sujet mais avec des amortisseurs une voie sans réglage indépendant de cette précontrainte, je pense en effet que ce n’est pas quelque chose d’indispensable à faire.
Nous en avons également profité pour peser l’auto car j’étais très curieux de connaitre son poids. J’attendais fébrilement de savoir si la barre des 700 kg serait franchie et la déception a été grande : 734 kg. Son poids carte grise de 774 kg était donc inférieur à la réalité. Je reviendrai plus longuement sur ce point dans un article dédié.
Télémétrie
Comme lors de mon dernier roulage à Magny-Cours Club, j’ai utilisé mon boitier Vbox Sport 20 hz relié à une antenne externe et un OBDLink LX pour les informations remontant du calculateur.
Bilan de la journée
Comportement de l’auto
Je roulais pour la première fois avec l’association Japan Power. Je tiens à souligner une organisation très rigoureuse (procédure d’inscription claire, tout ce qu’il faut savoir est noté, la liste des inscrits est tenue à jour, etc…). Le nombre de places était limité à 45 et le roulage était libre au fil de la journée.
La géométrie complète faite par le SBMT a transformée l’auto. Je me plaignais souvent qu’elle n’était pas stable, qu’elle demandait tout le temps des corrections au volant. Mon ami Fabien (SportAutoStore) me disait, en voyant mes vidéos, qu’il fallait que j’arrête de tout le temps corriger et que je conserve l’angle de mon volant mais je n’y arrivais pas. Désormais, je suis sur un rail. Une fois en courbe, l’auto ne bouge plus. Elle est saine, facile à emmener. Je me sens vraiment plus en confiance et c’est un bel avantage en piste. Le SBMT m’a en plus accompagné sur piste pour peaufiner les réglages, ajuster l’hydraulique des Nitron et trouver les bonnes pressions pour les Nankang AR-1. Un grand merci à eux pour leur professionnalisme et pour la balade d’essai après les réglages.
Le seul souci que j’ai rencontré est venu de ma sonde de température d’huile dont une partie s’est désolidarisée du corps. Heureusement, ce n’est qu’un détail à régler. J’aurai été plus inquiet si c’était la sonde de pression qui m’avait lâché !
Temps au tour
Il a été compliqué d’avoir des tours clairs. A chaque fois j’avais un dépassement gênant, quelqu’un qui entrait en piste au mauvais moment ou qui en sortait juste à la fin d’un tour canon… C’est le jeu des journées de roulage et heureusement tous les pilotes du jour étaient très fairplay. J’ai parcouru 53 tours complets et 178 km (avec les tours de chauffe et de décélération) le matin. Je n’avais pas roulé autant lors d’un trackday depuis un moment ! J’ai réussi à faire un 1’44″59, 1’43″63, 1’42″94, 1’42″85, 1’41″89, 1’41″85, 1’41″75, 1’41″69, 1’41″41, 1’41″14, 1’41″06, 1’40″98 puis 1’40″48 au fil des sessions de la matinée et de l’apprentissage de la piste. Mon optimal du matin était de 1’40″28, seulement 2 dixièmes devant mon réel. Cette régularité me convient parfaitement.
L’après-midi, j’ai fait 27 tours et 97 km. J’ai réussi à améliorer mon temps du matin dans mon tout dernier tour : 1’40″28. Avec un optimal à 1’40″10, je n’étais pas très loin de ce que je pouvais faire de mieux avec la connaissance que j’avais du circuit à ce moment là.
Comparatif avec la Nissan GT-R de TakeItEasy
Julien, plus connu sous son nom de scène TakeItEasy, roule avec une Nissan GT-R préparée par GL Racing. Elle affiche 711 chevaux (et encore, il s’agit de la « petite » carto…) pour un poids estimé de 1650 kg après allègement. Il partage ses roulages sur sa chaine YouTube et sa page Facebook.
En faisant le tour de l’auto de Julien, j’ai remarqué qu’il utilisait une solution similaire à la mienne pour se chronométrer : un récepteur de haute qualité qu’est le Dual XGPS160 (Vbox Sport + antenne externe pour moi) et Harry’s GPS Laptimer (RaceChrono Pro pour moi). Il a gentiment accepter de me partager ses logs et j’ai ainsi pu réaliser une comparaison de nos deux meilleurs tours. La courbe bleue concerne la GT-R « TakeItEasy », la jaune mon Elise « 111Racers ». L’axe des abscisses représente la distance depuis la ligne de départ.
On remarque rapidement les ÉNORMES différences d’accélération et de vitesse maximale. Il faut dire qu’avec mon rapport poids/puissance autour de 5,4 (734 kg pour environ 135 chevaux), je suis loin des 2,3 de la GT-R ! C’est bien simple, on a l’impression que la GT-R accélère presque aussi fort qu’elle ne freine tant les pics sont marqués. On voit nettement la stagnation que je rencontre au passage de rapport (par exemple entre les virages 10 et 11, à 2,3 km) tandis que la boite de la GT-R fait des merveilles et permet une accélération quasi-continue. Dernier point intéressant, on remarque que la GT-R atteint sa vitesse maximale de 204,9 km/h dans la plus grande ligne droite (qui est en montée) alors que mon gros manque de puissance fait que ma vmax de 154,6 km/h est atteinte dans la portion descendante avant la ligne droite !
Dans le détail, après avoir franchi la ligne de départ et avant d’attaquer le triple gauche, la GT-R atteint 204,9 km/h quand je suis à 153,7 (-51 km/h). Je suis très mauvais dans le triple gauche tant aux points de corde 1 que 2. La GT-R enchaine les deux en perdant progressivement sa vitesse alors que je donne un coup de frein avant d’accélérer à nouveau. Ici, les dixièmes s’envolent bêtement. Après avoir vu ma vidéo, mon ami Fabien de la société SportAutoStore m’a dit que je pouvais rentrer 20 km/h plus vite et il avait raison, c’est exactement ce que le graphique laisse voir. La difficulté de ce triple gauche, c’est qu’il est légèrement en dévers et qu’il faut oser y aller. La prochaine fois, et après cette première expérience, ça devrait passer plus fort ici, mais attention au survirage en entrée, comme sur la vidéo ci-dessous !
Dans la troisième partie du triple gauche (point 3) je passe un peu plus fort (+11 km/h) et j’avais effectivement de bonnes sensations ici. Entre les virages 3 et 4, les chevaux parlent et la GT-R me reprend 18 km/h avant le freinage. La différence de vitesse fait qu’il tape dans les freins plus tôt que moi. Sur ce freinage (point 4 sur le graphique), on voit une légère inflexion dans la chute de vitesse de la GT-R, une petite réaccélération et une zone un peu neutre en bas. Ici, je suis parfaitement régulier sur le freinage et je reprends les gaz une bonne fois pour toute. De manière générale sur les différents freinage, on note une courbe de décélération un peu moins propre sur la GTR. Le poids de la bête et l’échauffement du système de freinage joue-t-il à ce niveau là ?
La phase de relance entre les points 4 et 5 laisse clairement apparaitre mon changement de rapport, les boites manuelles sont malheureusement un handicap pour le chrono pur. Avant le freinage pour le virage 5, je concède 28 km/h à la GT-R (134 contre 162). Je passe un tout petit peu plus fort dans la courbe (66 km/h contre 62). Le virage 6 passe plein gaz pour moi, la GT-R doit logiquement soulager un peu. Le freinage en descente avant le virage 7 intervient à 175 km/h pour la GT-R contre 148 pour mon Elise. Pour en avoir parlé de vive voix avec Julien, je pense que lui comme moi pouvons passer un peu plus fort ici (4 km/h d’écart entre nos deux autos).
Pour le virage 8, je freine plus tard (et je sentais qu’ici j’avais peu de marge pour le freinage) et je limite donc un peu plus la vitesse qu’il me reprend. Je passe 8 km/h plus vite dans le virage. En repartant vers le point 9, la différence de prise de vitesse est phénoménale : on est ici dans une portion très montante et avec peu de puissance et de couple, je reste « arrêté » : 119 km/h contre 152 pour la GT-R. Dans le virage 9 en lui-même, la GT-R passe 6 km/h plus fort. C’est pourtant un virage que j’apprécie et que je sentais plutôt bien.
En arrivant sur le virage 10, nous n’avons que 7 km/h d’écart et surtout je passe 8 km/h plus vite. Dans ce virage lent, la différence de poids devient un avantage décisif. En revanche, j’ai vraiment peiné à le cerner et je ne suis toujours pas certain de le prendre comme il faudrait. S’en suit la descente par le virage 11 qui passe plein gaz puis l’arrivée sur le virage 12. C’est ici que j’atteins ma vmax de 155 km/h quand la GT-R arrive à 176. Je croyais passer fort dans le 12 mais force est de constater que je suis 8 km/h moins rapide que la GTR. Je pense que je veux trop retarder mon freinage mais je sacrifie la sortie qui conditionne toute la ligne droite qui suit (et en parallèle, je prends des risques car l’auto a envie de bouger sur ce freinage et le mur de pneus n’est pas loin).
En conclusion, le plus gros gain que je puisse faire se situe dans le triple gauche. Il faut que je rentre plus fort, sans toucher au frein mais tout en gardant du gaz pour conserver de l’appui sur l’arrière et ne pas partir en glissade. Le virage du camion (7) doit passer un petit peu plus fort, tout comme le 9 mais son point de corde aveugle impose de parfaitement connaitre la piste. Enfin, je dois vraiment améliorer le 12 qui conditionne la ligne droite. J’ai d’ailleurs réussi à atteindre 161,3 km/h en bout de ligne droite sur un autre tour, cohérent avec une meilleure sortie du 12.
La GT-R est, d’après ce que j’ai pu voir en piste et ce qui ressort du graphique, particulièrement efficace. Bien entendu, son moteur et sa boite la rende impossible à suivre mais malgré son poids, elle passe vraiment fort dans les courbes. Il n’y a que sur les freinages que j’identifie une légère variation de la force de décélération et sur les virages 4, 8 et 12 où on voit un freinage, une reprise des gaz, un peu de flottement et ensuite une vraie accélération. Dans tous les cas, bravo Julien pour ton chrono incroyable de 1’32″08 ! Piloter un engin qui arrive à de telles vitesses est un vrai métier !
Photos et vidéos
Pour une fois, je n’ai pas pu emmener mon appareil-photo avec moi et je ne peux donc vous laisser qu’avec quelques photos basiques.
Et pour finir, voici trois vidéos dont une bagarre avec la 206 s16 de Yenajamaisassez (920 kg pour 202 chevaux), une autre avec la Clio 3 RS de Benjaminamarseille et une dernière avec cette même Clio RS et une Caterham VHPD.