Troisième roulage à Magny-Cours Club

Après une découverte malheureuse du Bourbonnais sous la pluie en mars, c’est sur l’un de mes tracés préférés que j’ai décidé d’effectuer ma seconde sortie piste de l’année : Magny-Cours Club. Je l’avais déjà pratiqué en 2012 avec l’auto d’origine et en 2013 après un certain nombre de modifications. Il n’était donc pas inintéressant de retourner mesurer l’auto (et le pilote) pour voir comment l’ensemble a évoluer.

Circuit

Long de 2530 mètres et large de 10 mètres, le tracé est très sécurisant et, à mon sens, intelligemment dessiné. Sa ligne droite fait 550 mètres et il compte 10 virages que j’ai numéroté afin de pouvoir faire référence à ces derniers de manière plus claire dans mon récit. Le plan ci-dessous provient du site SuperTrackDay que je vous invite à visiter pour le voir en grande résolution.

Comme pour le Bourbonnais, j’ai réalisé le profil altimétrique de la piste sur Géoportail. Le point de départ de ce profil se situe un petit peu avant la chicane 1. La première partie montante (entre 196 et 200 mètres) se situe exactement entre la chicane 1 et le virage 2. De l’entrée du virage 2 à celle du virage 4, la piste descend de 200 à 189 mètres (le plus gros freinage au bout de la ligne droite s’effectue donc en descente). Entre le virage 7 et 10 se trouve la plus forte montée qui amène au point culminant (tout étant relatif, nous ne sommes pas non plus à Charade !) à 201 mètres.

Conditions météorologiques

Comme le montre le graphique ci-dessous, cette journée a été très chaude et aucun nuage ne venait apporter un peu d’ombre à la piste.

Configuration de l’auto

Lors de mon premier roulage à Magny-Cours Club en 2012, l’auto était quasiment d’origine à l’exception du décatalyseur et de l’admission carbone ITG. Avec des Yokohama AD07, j’avais alors tourné en 1’28 tout rond. Un an plus tard, en 2013, j’étais revenu rouler mais chaussé en R888, avec les Nitron et déjà un beau gain de poids (pas de capote ni de couvre-arceau, un seul siège carbone, etc…) et j’avais alors signé un 1’23″70 pleinement satisfaisant.

Depuis, les changements apportés à l’auto ont été les suivants :

• Écopes latérales en carbone (-0,055 kg)
• Grosse barre anti-roulis et biellettes ajustables (+1,256 kg)
• Géométrie revue (mais à mon avis très mauvaise à aujourd’hui)
• Lame avant (+1,157 kg)
• Vitre arrière en lexan (-0,611 kg)
• Rétroviseur intérieur réduit (-0,028 kg)
• Disques de frein sur bol alu (-1,8 kg)
• Hauteur de crémaillère ajustée
• Panneaux de porte carbone (-0,972 kg)
• Poulies de vilebrequin et d’alternateur en alu (-1,59 kg)
• Volant moteur allégé (-3,058 kg)
• Embrayage renforcé Exedy (-0,059 kg)
• Support moteur inférieur et support boite plus rigide (-0,214 kg)
• Seuils de porte en carbone (-0,4 kg)

J’ai donc gagné 6,374 kg, une aérodynamique un peu meilleure et un châssis théoriquement plus efficace. Je dis théoriquement car j’ai la sensation que ma géométrie est loin d’être optimale. L’auto est souvent délicate, demande beaucoup de petites corrections lorsqu’elle est en appui et n’offre pas une stabilité parfaite en freinage appuyé. J’avais eu l’occasion de faire quelques tours au volant d’une S1 K20 à Issoire et son comportement m’avait fait prendre conscience de l’exigence de mon Elise. Maintenant que l’auto est proche de sa forme finale et a reçu, hors moteur, à peu près toutes les évolutions possibles, je projette une géométrie complète avec poids par roue chez un pro dans les prochains mois. Également, mes Avon ZZR ont bientôt 3 ans et plusieurs roulages à leur actif… Ils ne sont donc plus au top de leur forme et vous qui faites souvent de la piste, vous savez l’impact que peut avoir une gomme un peu sèche et qui a déjà travaillé sur un temps au tour.

A noter enfin, je ne roulais pas avec mes nouvelles jantes TMR qui m’auraient permis de gagner 10,856 kg supplémentaire et d’arriver à un poids théorique de 703,8 kg.

Télémétrie

Contrairement à mon premier roulage de l’année au Bourbonnais, j’ai décidé de n’utiliser que mon système de télémétrie le plus évolué, à savoir le Vbox Sport. La seule différence, c’est que ce dernier est désormais relié à une antenne externe censée apporter encore plus de précision et que, pour l’occasion et sur les conseils de Racelogic, je l’ai installée sous le tableau de bord et sur une surface plane l’isolant des perturbations électromagnétiques (du scotch alu doublé). Je ne reviendrai donc pas sur les éventuelles différences entre Vbox (20 hz) et Qstarz (10 hz) comme je l’avais fait ici.

Bilan de la journée

Comportement de l’auto

Organisée par le Club911.net, cette journée a réuni 32 participants répartis en 3 catégories de niveau. Le matin, chaque groupe effectuait 4 sessions de 20 minutes. Ce type d’organisation était une première pour moi. L’après-midi, le roulage était libre.

L’auto s’est une fois de plus remarquablement comportée. Malgré la chaleur proche des 30° (température d’air à l’admission jusqu’à 41°) et le soleil permanent qui chauffait le bitume, les ZZR ont montré une certaine constance dans les performances offertes. Ils donnaient le meilleur entre les tours 2 et 6 mais ne s’effondraient pas ensuite, comme ça aurait pu être le cas avec des Toyo R888. Le freinage n’a montré aucun signe de faiblesse et ne fait qu’une fois de plus confirmer que sur une Elise light, des disques en 288 mm sont tout à fait suffisants. En revanche, l’auto manquait de stabilité sur les gros freinages avant l’épingle 2 et au bout de ligne droite, avant la chicane 3. La température d’eau n’a jamais dépassé les 88° mais la température d’huile, malgré la présence du radiateur supplémentaire, est montée jusqu’à 127°. Le passage au laminova (échangeur eau/huile) auquel je pense depuis quelque temps permettrait-il d’améliorer un peu la situation ou, au contraire, serait-il un peu moins efficace ?

Temps au tour

Nettoyé des tours atypiques (chauffe, refroidissement, bagarre avec d’autres autos, dépassement, etc…), le graphique ci-dessus montre l’évolution de mon temps au tour au fil des sessions. La première d’entre elle est consacrée à réapprendre la piste et le chrono, logiquement, descend à chaque tour jusqu’à arriver deux fois dans les 1’26. La deuxième session me permet de continuer à améliorer et d’aligner 5 tours entre 1’25’’30 et 1’25’’90. La session 3 ne permettra qu’un seul tour en 1’25. La session 4 sera la meilleure de la journée avec un 1’24″86 signé au 4ème tour avant d’aligner 6 tours consécutifs entre 1’25″14 et 1’25″80. Vous pouvez voir la vidéo correspondante ci-dessous, mon meilleur tour est le premier.

Après la pause repas et le plein de carburant, je repars pour une 5ème session. Cette fois-ci, le roulage est libre et les groupes de niveau ne s’appliquent plus. Je n’aurai qu’un tour dans les 1’25. Enfin, ma 6ème et dernière session me permettra de signer un 1’24″87, 1 centième de seconde plus lent que mon meilleur tour de la matinée. J’aurais pu refaire 1 ou 2 sessions mais la chaleur et la fatigue m’ont poussé à jouer la carte de la raison et à en rester là. Lors de mon meilleur tour, ma vitesse maximale sera de 167,8 km/h, ma vitesse minimale de 64,3 km/h (dans l’épingle 2) et ma vitesse moyenne de 106,5 km/h.

Le cumul de mes meilleurs secteurs donne une projection de temps optimal à 1’24″64, pas si éloignée que ça de mon meilleur tour. La régularité des chronos sur les tours propres laisse à penser qu’il ne restait pas beaucoup de marge de progression. Je pense néanmoins qu’aller chercher ce 1’24″64 aurait été possible.

Comparatif avec mon 1’23″70 réalisé en 2013

Je me suis intéressé à comprendre pourquoi je n’avais pas pu m’approcher des 1’23″70 que j’avais réalisé en 2012 et, comme je l’imaginais, les pneus et la géométrie jouent sans doute pour beaucoup. Dans toute la partie entre la ligne de départ et la chicane 1, je suis 2 à 3 km/h plus lent. Je freine un tout petit peu moins fort mais surtout un peu plus longtemps ce qui fait que ma vitesse chute à 98 km/h contre 105 lors de mon précédent record. Je suis un peu plus lent dans la première partie de la chicane mais entre 3 et 4 km/h plus rapide dans la seconde. Juste avant l’épingle 2, j’arrive à 132,2 km/h contre 132,6. L’accélération est quasi-identique malgré un peu moins de poids. L’effet température d’air joue légèrement (entre 2,2 et 2,5% de chevaux en moins cette année, je ne me rappelle plus de la température qu’il faisait il y a 4 ans). Le freinage avant l’épingle 2 est strictement identique, tout comme l’épingle (très légèrement plus vite il y a 4 ans). La ligne droite est strictement identique en accélération mais j’ai freiné un rien plus tard cette année ce qui m’a permis d’atteindre 167,8 km/h contre 167,1. Le freinage est identique mais la première partie droite de la chicane 3 au bout de la ligne droite est légèrement en faveur de mon ancien chrono. La seconde partie jusqu’à l’entrée du long droit 4 est rigoureusement identique. La première partie du virage 4 est également en faveur de mon ancien chrono. Jusqu’à l’entrée du 5, tout est identique. Le 5 passait jusqu’à 9 km/h plus vite il y a 4 ans. Le long gauche 6 débute pareil mais se termine en faveur de mon ancien chrono, tout comme le droite 7 avec presque 10 km/h de plus. Le droite 8 passait mieux à l’époque, le gauche 9 et le droite 10 presque pareil mais je remettais les gaz un tout petit peu plus tôt. La courbe en bleu vif représente mon 1’24″86 et celle en bleu pâle mon 1’23″70.

Au final, on se rend compte qu’on est dans le détail mais qu’à aucun moment je passais plus vite en courbe cette année avec mes ZZR.

Plateau et « concurrents »

Le plateau était naturellement composé d’une majorité de Porsche : 964, 968, 993, 996, 997 (Turbo, GT3 RS, etc…), 991 (GT3) ou encore Cayman GT4. Il y avait également deux 208 GTi (une 30th blanche et la By Peugeot Sport rouge de mon père qui, pour l’occasion, ne m’accompagnait pas avec sa Caterham), une RCZ, deux Clio 3 et 4 RS et comme il fallait bien une représentante anglaise, mon Elise !

Cette journée aura été l’occasion de belles bagarres, en particulier avec les Cayman GT4 jaune et rouge, la 997 GT3 CS et la 997 GT3 RS (dont je salue les sympathiques propriétaires). Là où l’Elise faisait la différence, c’était dans le virage 4. C’est aussi un virage que j’apprécie particulièrement et que je pense passer plutôt fort. J’avais aussi un vrai avantage dans le 7 au niveau de la trajectoire (être collé à gauche à la sortie du grand gauche 6 est essentiel, 50 cm plus à droite et le profil de la piste entraine une vraie tendance au survirage et pénalise le 7) puis, poids aidant, dans l’enchainement 7-8-9. Mes modestes 135-140 chevaux étaient handicapants dans la ligne droite mais, encore grâce au poids, je sortais plus fort de l’épingle 2 et je limitais la casse au niveau de l’écart de vitesse. Je reste malgré tout impressionné par le niveau d’adhérence qu’offrent ces autos certes typées piste et avec des pneus bien plus larges mais malgré tout deux fois plus lourdes

Le pilote du Cayman GT4 jaune a partagé une vidéo avec des données de vitesses et j’ai donc effectué quelques comparaisons. Sa vitesse maxi avant le freinage de la chicane 1 est de 161 km/h quand j’arrive à 145. Dans le premier droite de la chicane 1, sa vitesse tombe à 82 km/h (100 km/h pour moi) et 77 dans le gauche (93 pour moi). Avant l’épingle 2, le GT4 arrive à 137 km/h (133 pour mon Elise) et sa vitesse chute au plus bas à 62 km/h dans l’épingle (64 pour moi). Le Cayman prend 189 km/h en bout de ligne droite quand je suis à 168. Au point de freinage avant d’entamer le grand droite 4, il est à 117 contre 111 pour moi. Sur le deuxième vibreur à droite dans cette même courbe, il est à 111 km/h quand je suis à 120. Il atteint 140 juste avant le virage 5 contre 135, la puissance se faisant immédiatement sentir dès qu’un bout de ligne droite se présente. Il arrive à 126 (129 pour moi) avant de freiner à 74 (84 pour moi) pour rentrer dans le long gauche 6. Dans ce virage, il ne dépasse pas les 98 km/h contre 102 pour moi. Il remonte à 116 dans le petit bout droit avant le virage 7 contre 114 pour moi. Juste avant le droite 8, le GT4 monte à 100 contre 106 pour l’Elise. Les points de corde du gauche 9 et du droite 10 sont passés à 61 et 62 km/h en Cayman contre 71 et 74 km/h en Elise. J’ai repris mon tracé à gauche et j’ai essayé de récupérer au mieux les vitesses du Cayman GT4 sur la droite. La trajectoire et les emplacements des vitesses mini/maxi ne sont donc pas exactement les bons pour la Porsche mais donnent néanmoins un bon aperçu des différences.

Voici trois vidéos, les deux premières derrière le Cayman GT4 jaune et la troisième derrière l’autre Cayman GT4, rouge cette fois-ci :

Photos

Vous le savez également si vous suivez régulièrement 111 Racers, je suis amateur de photographie. J’ai profité de cette journée pour tester mon récent Sigma 18-35 1.8 dont la qualité est effectivement assez exceptionnelle. J’avais aussi mon Nikon 70-200 2.8 dont je me suis servi pour les photos en piste. Commençons par mon Elise (les photos en piste ont été prises par mon père, merci à lui) :

Continuons avec un zoom sur le beau Cayman GT4 jaune. Lorsque je me rends sur le configurateur Porsche en ligne, c’est exactement comme ça que je le règle à l’exception des jantes que je prends en noir. Les photos avec ma Lotus garée à côté laissent apparaitre une évidente différence de gabarit !

Et terminons avec une petite sélection des autres autos que l’on pouvait voir ce jour, en particulier le Cayman GT4 rouge, la 997 GT3 RS, la 991 GT3, la 997 GT3 CS, les 208 GTI, la 964 look RS, etc…