Lotus est actuellement en train de proposer pour tous ses modèles des déclinaisons plus sportives et surtout plus light. La première en date a été l’Exige Sport 350 avec un gain de 51 kg par rapport à l’Exige S. Elle a été suivie dernièrement par l’Elise Cup 250 qui affiche 21 kg de moins que la Cup 220. L’Evora 400, en perdant 42 kg, avait déjà offert un important gain de performance au plus gros modèle de la gamme mais aujourd’hui, ce sont 70 kg supplémentaires que Lotus indique avoir gagné sur son Evora 410. Voyons comment.
Il faut déjà contextualiser la chose et savoir à quoi on se compare. L’Evora standard (atmosphérique) pèse 1380 kg pour 280 chevaux (4,9 kg/ch). La version S à compresseur grimpe à 1437 kg pour 350 chevaux (4,1 kg/ch). L’Evora 400 affiche 1395 kg pour 406 chevaux (3,4 kg/ch). Bien qu’elle dispose du compresseur, il faut préciser que les 42 kg gagnés sur lesquels communique la marque le sont par rapport au modèle le plus lourd. L’Evora 410 qui nous intéresse aujourd’hui tombe à 1325 kg pour 416 chevaux (3,2 kg/ch). Enfin, il existe une déclinaison GT4 non homologuée pour la route qui pèse 1200 kg pour 360 chevaux (3,3 kg/ch). Si l’on prend soin d’exclure les modèles non homologués pour la route, cette Evora 410 offre donc le deuxième meilleur rapport poids/puissance (en bleu sur le graphique ci-dessous) de la gamme actuelle Lotus.
Ce graphique permet aussi de se rendre compte d’une chose : le poids moyen de la gamme actuelle est de… 1053 kg ! Avec 866 kg pour le modèle le plus léger, nous sommes bien loin des premières Elise S1 !
C’est par la fibre de carbone que s’explique le plus gros des 70 kg gagnés. Tout d’abord, l’élément le plus visible est le hayon. Son design a été simplifié, il n’intègre plus de vitre et est désormais d’un seul tenant avec l’aileron. Je trouve personnellement que l’Evora y perd clairement au niveau du design mais un gain de poids en hauteur et sur l’arrière du véhicule est toujours bon à prendre, surtout quand il s’accompagne d’une hausse de l’appui aérodynamique de 15% sans augmentation de la traînée (37 kg au lieu de 32 à 240 km/h). La liste des éléments en carbone s’étend au toit, à la lame avant, aux panneaux d’accès (au-dessus du radiateur), au diffuseur arrière et aux superbes baquets recouvert d’alcantara, tout comme le volant, la console centrale et les panneaux de portières allégés.
Allégé est aussi le qualificatif à utiliser pour le volant moteur. Les jantes à 10 branches sont en aluminium forgé (chaussées en 235/35/19 à l’avant et 285/30/20 à l’arrière) et abritent des disques sur bol alu de 370 et 350 mm pincés par des étriers AP Racing à 4 pistons peints en jaune. Le système audio devient optionnel (la commande tactile est remplacée par une plaque en aluminium gravée « 410 Sport ») tandis que les accoudoirs et les poches de rangement sont supprimés.
Côté moteur, on retrouve le bloc aluminium d’origine Toyota de 3.5 litres de cylindrée à compresseur Edelbrock dans sa déclinaison portée à 416 chevaux (à 7000 tr/m) et 410 Nm (à 3500 tr/m) déjà vue dans la version Road de la 3-Eleven. Il faut noter au passage que sur la version Race, ce bloc atteint 460 chevaux et 525 Nm… Il n’y a donc aucune raison pour que cette puissance ne soit pas atteinte soit sur une prochaine version officielle soit en passant par la case préparation. Le communiqué de presse indique que cette Evora 410 réclame 4″1 pour atteindre les 100 km/h : c’est vrai mais uniquement avec la boite automatique qui alourdit l’auto de 12 kg. Les performances avec la boite manuelle sont identiques à celles de l’Evora 400 avec 4″2 au 0 à 100 km/h et 300 km/h en vitesse de pointe.
Avec sa garde au sol abaissée de 5 mm et ses nouveaux réglages de géométrie et d’amortissement, l’Evora 410 boucle un tour d’Hethel en 1 minute et 28 secondes (avec les pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 optionnels). C’est 3 de mieux que l’Evora 400 et 6 de mieux que la dernière Elise Cup 250 ! Disponible à partir de juin 2016 au prix de 107800 €, l’Evora 400 verra sa production mondiale limitée à 150 exemplaires par an.
